passion:driving http://passiondriving.de Das Auto-Blog für leidenschaftliche Autofahrer und echte Enthusiasten Fri, 24 Oct 2014 08:08:26 +0000 de-DE hourly 1 http://wordpress.org/?v=4.0 Audi RS7 piloted driving concept: Fahrerlos über die Rennstrecke – Anzeigehttp://passiondriving.de/2014/10/24/audi-rs7-piloted-driving-concept-fahrerlos-rennstrecke-autonomes-fahren-dtm-hockenheimring/ http://passiondriving.de/2014/10/24/audi-rs7-piloted-driving-concept-fahrerlos-rennstrecke-autonomes-fahren-dtm-hockenheimring/#comments Fri, 24 Oct 2014 08:00:11 +0000 http://passiondriving.de/?p=6407

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Geht es nach der Industrie, liegt die Zukunft des Autofahrens im pilotierten bzw. autonomen Fahren. Dass pilotiertes Fahren aber nicht nur langweilige Kaffeefahrten sein müssen, zeigte Audi am vergangenen Wochenende mit dem Audi RS7 piloted driving concept: 560 PS, die vollständig autonom und ohne menschlichen Eingriff über den Hockenheimring gescheucht wurden.

Audi RS7 piloted driving concept DTM Hockenheimring

Am vergangenen Wochenende war es soweit: Im Rahmen des DTM-Finale auf dem Hockenheimring (das Audi so ganz nebenbei auch für sich entscheiden konnte) fuhr ein Audi RS7 piloted driving concept vollständig fahrerlos eine Runde im Renntempo über die Rennstrecke. Wenige Tage zuvor noch wurden “Bobby” und “AJ” (ja, die beiden autonom fahrenden RS7 haben tatsächlich Namen!) auf der Rennstrecke in Oschersleben von ein paar Journalisten auf ihren letzten Proberunden begleitet (der Jens hat bei rad-ab.com berichtet und auch im automotive Podcast war das ein Thema). Die Aufzeichnung der Runde auf dem Hockenheimring und einem Blick hinter die Kulissen inklusive einiger Interviews, gibt es hier im Video und auf Audi media TV:

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Nun lässt sich meinen, der technische Aufwand sei enorm. Streng genommen, ist das, was wir hier sehen durften aber vor allem “nur Software” (danke an Clemens für diesen wundervollen Ausspruch). Und wenn ich sage “nur Software”, meine ich natürlich eigentlich: eine unfassbar komplexe Vernetzung und intelligente Verknüpfung der Systeme, die zum größten Teil bereits an Bord sind. Technisch unterscheidet sich das piloted driving concept insbesondere durch die Stereo-Kameras in Front und Heck, sowie der hochpräzisen GPS-Antenne auf dem Dach von seinen Serienbrüdern.

Audi RS7 piloted driving concept DTM Hockenheimring

Per Differenzial-GPS wird so eine auf wenige Zentimeter genaue Positionsbestimmung auf der Rennstrecke ermöglicht. Damit fährt der RS7 eine vorprogrammierte saubere Rennlinie ab. Zur weiteren Orientierung kommen die Stereokameras zum Einsatz. Diese sind in der Lage, ein dreidimensionales Bild der Umgebung zu berechnen. Die damit erfassten Bilder werden dann mit hinterlegtem Bildmaterial der Strecke abgeglichen. So ist der RS7 piloted driving concept tatsächlich auch in der Lage nach speziellen Orientierungspunkten Ausschau zu halten. Ein Rennfahrer orientiert sich bei seinen Anbrems- und Einlenkpunkten beispielsweise mit Hilfe von Curbs, Schildern, Bäumen oder anderen Bebauungsmerkmalen an und auf der Rennstrecke. Genau dieses Prinzip wendet auch das piloted driving concept an, um sich nicht nur auf das GPS verlassen zu müssen, sondern auch wirklich die Strecke “erkennen” und so auf mögliche andere Umstände reagieren zu können. Im Resultat ist das RS7 piloted driving concept in der Lage, eine Runde nahe am physikalischen Grenzbereich zu fahren: bis zu 1,1 g Querbeschleunigung wird während so einer Runde aufgebaut.

Audi RS7 piloted driving concept DTM Hockenheimring

Das Ziel hinter all dieser Forschung- und Entwicklungsarbeit ist das vollständig autonom fahrende Auto. Bevor das aber möglich wird, müssen solche Fahrzeuge in der Lage sein, die Situation am physikalischen Limit richtig einzuschätzen – gerade das geht auf der Rennstrecke besonders gut. Und die Zukunft ist schon näher als man glaubt: in Kürze wird es auch in der Serie Stauassistenten geben, welche dort für den Fahrer das Ruder übernehmen können. Ein nächster Schritt wird die automatische Ausweichfunktionen in kritischen Fahrsituationen sein. Es ist also nur noch eine Frage der Zeit, bis pilotiertes Fahren auch im Straßenverkehr Wirklichkeit ist. Dann wird das Auto helfen, den Fahrer zu entlasten, die Fahrt durch den nervigen und hektischen Berufsverkehr zu übernehmen, ohne dass man auf den Individualverkehr verzichten müsste.

Weitere Informationen:

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Der Flat-Six-Flügeltraum: Porsche 911 GT3 (991) Fahrbericht | #radical14http://passiondriving.de/2014/10/22/radical14-flat-six-fluegeltraum-porsche-911-gt3-991-fahrbericht-test-review/ http://passiondriving.de/2014/10/22/radical14-flat-six-fluegeltraum-porsche-911-gt3-991-fahrbericht-test-review/#comments Wed, 22 Oct 2014 14:47:02 +0000 http://passiondriving.de/?p=6380 Porsche kann ja gar keine Autos mehr für Enthusiasten bauen. Selbst den Doppelkuppler zwingen sie dir schon auf. Und das ausgerechnet in der derzeitig sportlichen Krönung der 991-Baureihe, dem 911 GT3. Und dann noch die Hinterachslenkung und überhaupt! Verrat am Sportfahrerherz! Das hat uns ja gerade noch gefehlt. Das kann ja keinen Spaß machen. Weder in den Schweizer Alpen, noch auf der Rennstrecke. Oder?

#radical14 - Porsche 911 GT3 991

Zweifelsohne ist diese Frage natürlich provokant und eigentlich auch völlig sinnfrei. Denn sind wir mal ehrlich, egal welches knapp 500 PS starke Gefährt man uns spinnerten Petrolheads in die Hand drücken würde um damit Pässe hoch- und runterzufeuern oder auf der Rennstrecke Gas zu geben: wir hätten immer unseren Spaß. Fast. Also wahrscheinlich immer. Ausnahmen bestätigen sicher die Regel, aber soviel sei gesagt: bei #radical14 ließ sich diese Ausnahme nicht finden. Bleibt insbesondere die Frage zu klären, ob sich Porsche einen Gefallen damit tut, den GT3 bis an die Zähne mit Zeug zu bewaffnen, welches den Fahrer grundsätzlich noch weiter vom Geschehen loslöst? Wenn man den Fabi fragt, sowieso, der liebt “seinen” GT3 wie eh und je.

Aber offensichtlich tun sich die Zuffenhausener damit tatsächlich einen Gefallen, denn sie bedienen sich eines simplen Tricks, den viele so genannte Sportwagen heute nicht mehr beherrschen: zieh’ den Fahrer einfach so tief ins Geschehen, lass’ ihn sich so eng mit der Straße verbunden fühlen, dass es ihm egal ist, ob er Wippen statt eines Hebels und eines dritten Pedals bedient. Dass es ihm egal ist, ob Aktuatoren die Hinterachse gegen- oder auch mitläufig durch die Kurve lenken. Und dass es ihm auch total Wurscht ist, ob nun eine elektromechanische oder eine hydraulische Servolenkung beim Umwuchten der Fuhre hilft.

#radical14 - Porsche 911 GT3 991

Dieses “tief ins Geschehen saugen”, das kann der 911. Das konnte er schon immer. Und der GT3 mit so feiner Hardware wie dem mechanisch rasselnden Einmassen-Schwungrad sowieso. Because Racecar eben. Bestens der Aufmerksamkeit zuträglich zeigt sich aber der 3,8-Liter-Boxer, artgerecht natürlich im Heck untergebracht. Insbesondere dann, wenn er wütend und heiser der 9.000er Marke entgegenstürmt. Dann ist nicht nur im Cockpit die volle Aufmerksamkeit mit einhergehender Gänsehaut garantiert, auch auf den Zuschauerplätzen kann man sich ihrer sicher sein – sowieso, wenn die Klappen der Sportabgasanlage auf Durchzug stehen.

#radical14 - Porsche 911 GT3 991

Dabei ist es auch diese Vielseitigkeit, die einen 911, auch als GT3, so besonders machen: gemütlich aufstehen, einsteigen, per Tempomat und mit unter 9 Litern gemütlich zur Rennstrecke rollen, von nichts genervt werden, vollen Fahrkomfort genießen. Und dann fährst Du auf die Piste, legst den Sport- oder SportPlus-Modus ein, ballerst wie ein Irrer um die Ecken und wo Du vorher – genau wie du es von deinem Daily Driver willst – gar nichts vom Auto mitbekommen hast, bist Du jetzt einfach mittendrin. Voll verbunden, mit dem Auto und der Straße. Und die ganzen technischen Finessen, die ganzen Details, dieser totale Tech- und Präzisionsnerdismus der Zuffenhausener ist Dir einfach völlig egal. Langweilig? Emotionslos? In diesem Moment, wo die Nadel bei 9.000 in den Begrenzer schnattert, werden solche Gedanken vom sägenden Boxerkreischen in der Luft zerrissen. Schnell per PDK die nächste Stufe nachgefeuert. Der fiese Nackenschlag im SportPlus-Modus dient wohl mehr dazu, den Nachbarn bei einer Taxifahrt zu beeindrucken – aber verflucht schaltet das Teil schnell und hart!

#radical14 - Porsche 911 GT3 991

In der Kurve dann, typisch eben, ein wenig Untersteuern. Wer jetzt wie ein Ochs auf den Pinsel tritt, erntet noch mehr davon, verlagert er doch einen großen Teil der Masse auf die Hinterachse und macht die Vorderachse noch leichter. Da muss dann schon die elektronisch geregelte Quersperre als Teil des Porsche Torque Vectoring Plus eingreifen, um die Hinterachse durch Momentverteilung zum Einlenken zu bewegen. Und dann geht’s wie auf Schienen um die Ecken. Nein, gänzlich idiotensicher ist er nicht. Er verlangt trotzdem ein wenig Engagement und Fähigkeit vom Fahrer, zumal auf der nassen Rennstrecke in Lignieres, wenn die Semislicks noch auf der Suche nach dem optimalen Temperaturfenster für eine konstruktive Zusammenarbeit sind.

#radical14 - Porsche 911 GT3 991

Und dann fliegst Du Runde für Runde um den Kurs, eine Bestzeit nach der anderen. Die Semis lassen inzwischen die Nässe auf ihrer Oberfläche verdampfen, die Bremse standfest wie eh und je und du, dank der bequemen Schalen, fest im Sattel. 30 Minuten später, runter von der Strecke, die Brötchen noch auf dem Beifahrersitz und gemütlich wieder nach Hause an den Frühstückstisch.

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Der Porsche 911 GT3 ist ein schönes Beispiel dafür, dass es nicht immer nur auf Verzicht ankommt. Natürlich sind nackte, rohe Sportwagen, wie ein Lotus Elise und ein Alfa 4C (siehe Fahrbericht bei radical-mag.com) eine Offenbarung. Der GT3 zeigt bei all seiner technischen Überlegenheit aber vor allem eines: es kommt nicht auf die Technik und auch nicht auf die Nacktheit an, wie sehr du dich mit dem Auto verbunden fühlst. Denn fühlen, das sollte der Fahrer schließlich vor allem mit dem Popometer, welches im GT3 höchst detailliert mit Informationen versorgt wird. Genau das haben viele moderne Sportwagen leider vergessen und genau das ist es, was einen 911 GT3 trotz seiner abgefahrenen Technik zu einer der besten Fahrmaschinen auf diesem Planeten macht. Nicht DIE Beste? Wer weiß, aber dazu ein anderes Mal…

#radical14 - Porsche 911 GT3 991

Text: sb
Fotos: Patrick Corminboeuf/Walter Pfäffli/Tobias Heil

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“Warum steh’n denn hier Autos rum?” – Mit dem Ferrari LaFerrari in Monza auf dem Trackday! | Videohttp://passiondriving.de/2014/10/22/video-ferrari-laferrari-trackday-monza/ http://passiondriving.de/2014/10/22/video-ferrari-laferrari-trackday-monza/#comments Wed, 22 Oct 2014 12:30:39 +0000 http://passiondriving.de/?p=6382 Neuwagenkäufer sind ja alle doof. Wertverlust und so. Und die, die sich so exklusive Schätzchen wie einen Ferrari LaFerrari kaufen, sind sowieso doof. Die haben nicht mit Wertverlust zu kämpfen, lassen die edlen Gefährte dafür aber meist irgendwo in einer Garage einstauben, fahren höchstens mal zum Flanieren die Münchner Leopoldstraße ab, bewegen das Teil aber nie artgerecht. Dieser Typ hier im Video macht’s aber anders und bringt den Ferrari LaFerrari mit zum Trackday in Monza!

Und wenn man sich das Video so anschaut, fragt man sich das ein oder andere Mal: warum stehen denn da so viele Autos rum? Die Wahrheit ist natürlich: sie alle fahren. Aber mangels eines McLaren P1 oder Porsche 918 auf der Strecke, fährt der LaFerrari halt alles in Grund und Boden und fliegt beim kurzen Zwischenbeschleunigen mal eben mit 280 am Rest des Feldes vorbei. Der saubere Drift mit 140 Sachen durch die Curva Parabolica ist zum Schluss das Sahnehäubchen auf diesem Carporn-Kuchen. Danke, dass es diese doofen Neuwagenkäufer noch gibt!

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Aus dem kurzen Leben eines Sportreifens – die Dunlop AMG Driving Academyhttp://passiondriving.de/2014/10/17/aus-dem-leben-eines-sportreifens-dunlop-sport-maxx-race-reifentest-amg-driving-experience/ http://passiondriving.de/2014/10/17/aus-dem-leben-eines-sportreifens-dunlop-sport-maxx-race-reifentest-amg-driving-experience/#comments Fri, 17 Oct 2014 10:11:04 +0000 http://passiondriving.de/?p=6367 Reifentests! Sind wir doch mal ehrlich: Wenn man nicht alle vergleichbaren Reifenmodelle an einem Ort, auf einem Fahrzeug und mit feinster Messtechnik vergleichen kann, ist das alles nichts. Doch trotzdem hat es durchaus seinen Reiz, einen einzelnen State-of-the-Art Reifen ganz ohne Vergleichsmöglichkeit zu „erfahren“. Besonders wenn es sich dabei um die Leistungsschau einer noch jungen, aber um so exklusiveren Partnerschaft handelt. Die Rede ist von Dunlop und der AMG Driving Academy. Nur: wie kann man sich eine solche „Dunlop AMG Driving Experience“ auf dem Driving Center Baden-Baden vorstellen? Lassen wir doch einfach einmal einen Reifen zu Wort kommen.

Dunlop AMG Driving Experience Mercedes-Benz SLS AMG GT Final Edition

„Gestatten, mein Name ist Race. Sport Maxx Race. Ich bin sozusagen die höchste Evolutionsstufe der Sommerreifen von Dunlop. Ja, einverstanden, da gibt es noch meinen Halbbruder, den Direzza, einen straßenzugelassenen Semi Slick, aber diese schwarze Gummimischung ist moralisch absolut grenzwertig und kaum noch alltagstauglich. Ich dagegen bin ein echter UHP, also ein Ultra-High-Performance Reifen. Mit mir kann man zum Bäcker fahren, oder eben auch auf der Rennstrecke und ich verspreche: Mit mir hat man dabei mächtig viel Spaß und man muss trotzdem keine Angst haben, wenn man mit mir in eine breite Regenfront kommt. Ich bekomme das schon ordentlich hin, mit der Wasserverdrängung, trotz des geringen Negativanteils in meiner Lauffläche.

Das verwundert Euch? Hey, da muss ich wohl ein wenig Aufklärungsarbeit leisten. Es waren nämlich die Entwickler von Dunlop, die im Jahr 1960 das Phänomen Aquaplaning entdeckten. Das war damals durchaus eine kleine Sensation und die Erkenntnisse dieser Forschungsergebnisse trage ich auch heute noch in meiner DNA.

Dunlop AMG Driving Experience Mercedes-Benz SLS AMG GT Final Edition

Doch halt, was soll das? Nein, nicht, das tut doch weh. Man, man, man, was denkt ihr Fahrzeuglenker eigentlich, wenn ihr an einer Startampel steht, den Antriebsstrang leicht vorspannt und dann, wenn die Ampel auf grün springt, einfach Vollgas gebt? Klar, natürlich nichts! Und am Ende waren es ausschließlich die beeindruckenden 591 PS des Mercedes-Benz SLS AMG GT Final Edition, in dem ihr sitzt, die Euch zum Sieg in diesem Beschleunigungsduell gereicht haben. Und wer hat die ganze Drecksarbeit gemacht? Ich! Meine 29,5 Zentimeter breite Aufstandsfläche und die meines Bruders auf der anderen Fahrzeugseite helfen euch und eurem unsensiblen Gasfuß, die unbändige Kraft von 650 Nm nahezu schlupffrei auf den Boden zu bringen. Und was ist der Dank dafür, dass ihr in weniger, als 4 Sekunden die 100km/h Grenze passiert habt? Schmerzen. Denn meine Brüder an der Vorderachse leiden leicht wimmernd, wenn rund 80% des 1,6 Tonnen Fahrzeuggewichts beim Bremsen auf ihnen lastet. Nur das feinfühlig eingreifenden ABS lindert den Schmerz ein wenig, wenn ihr kurz vor der 160km/h Marke so auf das Bremspedal hämmert, dass die Warnblinkanlage anspringt, um Eure Notbremsung in alle Welt hinauszuleuchten.

Ach, das war nicht eure Schuld? Der Instruktor der AMG Driving Acadamy war es? Achso, er wollte, dass ihr in einer nur sieben Meter langen Stoppbox zum stehen kommt. Na da könnt ihr ja von Glück reden, dass das nur eine Pylonengasse ist, denn jetzt habt ihr euch ja gerade mal locker um einen Meter verschätzt und seid über das Ziel hinausgeschossen. Da kommt bei mir durchaus Schadenfreude auf. Das habt ihr wohl nicht so drauf mit der Abschätzung des richtigen Bremspunktes. Wie gut, dass meine kleinen 265er Brüder das Schlimmste durch ihre Rennsportgene vermeiden konnten. Dank ihrer – wie auch meiner – ausgeklügelten Reifenmischung können wir die von der mächtigen Mehrkolben Bremsanlage mit Keramik-Verbund-Bremsscheiben verursachten Verzögerung ohne große Umschweife in einen kurzen Bremsweg umsetzen. Die punktgenaue Präzision ist dann euer Problem.

Dunlop AMG Driving Experience Mercedes-Benz SLS AMG GT Final Edition

Ja wie: „Drag Racing ist albern, geht ja nur geradeaus!“ So schlecht kann das gar nicht gewesen sein. Euer Gelächter und die Jubelschreie bei einem Sieg habe ich durch alle Gewebelagen meiner Karkasse gehört. Ach, ihr seht euer Talent mehr beim Befahren eines Handlingkurses. Tja, da helfen Euch dann meine breiten Außenschultern mit den großen Profilblöcken für richtig guten Kurvengrip. Wenn ihr dann aber immer noch nicht Euren Instruktoren aus dem Rennsport folgen könnt, beschwert euch bitte nicht bei mir.

Denn ich bin Race, Sport Maxx Race von Dunlop, einer Marke, die auf 126 Jahre Firmengeschichte zurückschauen kann. Und ich bin auf einem Mercedes-AMG montiert. Der High-Performance-Marke von Mercedes-Benz, die auch schon auf 47 erfolgreiche Jahre zurückblicken kann. Das schwächste Glied in diesem Trio bist also Du, streng Dich also an.“

Dunlop AMG Driving Experience Mercedes-Benz SLS AMG GT Final Edition

Der Dunlop Sport Maxx Race ist aktuell in 12 Größen in Breiten von 235 bis 325 Millimeter für 19 und 20 Zoll Felgen erhältlich, ausgestattet mit dem Geschwindigkeits Index ZR(Y)

Das Mercedes-Benz SLS AMG GT Coupé FINAL EDITION stellt mit 350 Einheiten zum Preis von 225.505 Euro den krönenden Abschluss einer fünfjährigen Bauzeit des ersten von AMG eigenständig entwickelte Fahrzeugs dar. Erkennbar ist diese limitierte Auflage an ihrer Carbonmotorhaube und einem feststehenden Flügel am Heck.

Die AMG Driving Academy bietet weltweit Fahrevents an, die von kulinarischen Genusstouren bis zum GT3 Renntraining reichen. Die „Dunlop AMG Driving Experience“ basiert auf dem AMG Basic-Training, welches ab 1.250 Euro startet.

LINKS

Text: ag
Bilder: Dunlop/ag

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Michelin und das Flügelmonster: der SLS AMG Black Series – Anzeigehttp://passiondriving.de/2014/10/15/michelin-und-das-fluegelmonster-der-sls-amg-black-series-anzeige/ http://passiondriving.de/2014/10/15/michelin-und-das-fluegelmonster-der-sls-amg-black-series-anzeige/#comments Wed, 15 Oct 2014 19:44:07 +0000 http://passiondriving.de/?p=6345

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Wie sehr ich auf den SLS AMG Black Series stehe, muss ich euch wohl nicht nochmal erzählen: nach meiner Begegnung mit diesem unfassbaren Flügelmonster Mitte diesen Jahres, bin ich dem Teil komplett verfallen. Umso schöner, mal einen Einblick in die Entwicklung und das Team hinter diesem Meisterwerk zu bekommen, den uns Michelin mit einem wunderbaren Video gewährt.

sls-michelin

Ich hatte es “damals” schon geschrieben: der SLS Black kennt keine Gnade. Absolut keine. Die Black Series ist nämlich die mit Abstand radikalste Version des Flügeltürers und positioniert sich zwischen der Straßenversion und dem GT3-Derivat. 631 PS werden von dem V8 an die Hinterachse gefeuert. Dass die dann aber ansatzweise noch auf die Straße kommen, dafür braucht’s dann auch passende Gummis. Aufbauend auf einem riesigen Fundus an Expertise, tat sich AMG mit Michelin zusammen, um die Pilot Sport Cup 2 Reifen speziell auf den Über-SLS abzustimmen.

Und das ist natürlich nichts, das mal eben so nebenher gemacht wird. Dafür braucht es viel Expertise, gute und empfindsame Fahrer und vor allem unzählige Runden auf Rennstrecken und öffentlichen Straßen. All das Wissen und die gesammelten Daten fließen dann in die weitere Abstimmung ein. Ein spannendes Unterfangen und ganz offen: ich würde durchaus gerne mit den Jungs hinter’m Steuer tauschen..

sls-michelin-1

Das Ergebnis? Nicht nur eine beeindruckende Fahrbarkeit – da spreche ich ganz aus eigener Erfahrung – sondern auch eine mehr als beeindruckende Zeit auf der Nürburgring Nordschleife von 7:25 Minuten. Die konnte ich selbst allerdings leider noch nicht verifizieren ;) So oder so möchte ich euch aber das Video ans Herz legen – alleine schon wegen des wunderschönen SLS mehr als nur einen Blick wert. Und solltet ihr nicht des Englischen oder Französischen mächtig sein, einfach die Untertitel aktivieren!

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Endlich Sport? Neuer Audi TT und TTS Coupé im Fahrberichthttp://passiondriving.de/2014/10/15/neuer-audi-tt-tts-coupe-fahrbericht-test-review-ersteindruck-rennstrecke/ http://passiondriving.de/2014/10/15/neuer-audi-tt-tts-coupe-fahrbericht-test-review-ersteindruck-rennstrecke/#comments Wed, 15 Oct 2014 09:51:29 +0000 http://passiondriving.de/?p=6323 Obwohl – oder gerade weil – von Audi immer als DER Sportwagen vermarktet, sah sich der TT der Audi-typischen Kritik ausgesetzt: Untersteuert, zu perfekt, emotionslos, langweilig. Mit der dritten Generation soll nun alles anders werden und genau das habe ich mir angeschaut.
Audi TTS Coupé

Nein, ich muss mich outen: so langweilig empfand ich den alten TT gar nicht. Zumindest nicht, wenn man im richtigen saß: Denn der TT RS begeistert. Alleine schon dank seines mächten Fünfzylinders und dem imposanten Flügelwerk. Ich mag ihn, auch heute noch. Aber das Fahrverhalten, ja. Das könnte sehr viel mehr aufregender sein. Und auch sonst ist halt alles eben sehr kühl und perfekt. Gut, vielleicht kann man dem TT doch eine gewisse Tendenz zur Langeweile unterstellen. Die zahllosen Käufer schätzen aber wohl gerade diese kühle Emotionslosigkeit.

MQB – kennen wir doch schon!

Den neuen TT hat Audi auf den modularen Querbaukasten gesetzt (MQB), die gleiche Plattform, auf welcher wir schon im A3, S3, dem Golf, GTI und zahllosen anderen Derivaten unterwegs waren. Und obwohl jeder der letzt genannten für sich betrachtet ein äußerst gutes Auto ist, sind die Erwartungen nicht besonders hoch: es ist halt nur die zwölfunddreißigste MQB-Interpretation. Ist man ja schon zigfach gefahren und überhaupt: Sport und Emotionen brauchen wir auch hier nicht erwarten, denn auch das Äußere ist nach wie vor eher kühl gezeichnet und von klaren Linien geprägt.

Audi TTS Coupé

Klar, kantiger ist er geworden, so wie es jetzt eben so bei Audi ist. Die Front duckt sich deutlich tiefer auf den Asphalt, der kantige Single-Frame-Grill ist flacher geworden. Von vorne unterscheidet er sich noch am deutlichsten von seinem Vorgänger, denn dort wirkt er dank dieser Modifikationen vor allem flacher, breiter und damit maskuliner. Auffällig ist aber die neue Lichtsignatur des Tagfahrlichts: eine horizontale Linie wird von zwei schrägen vertikalen Linien gekreuzt. Das macht den TT im Rückspiegel eindeutig erkennbar und es sieht schon auch ein wenig sexy aus.

Der Teufel steckt im Detail – und hat dort vernünftig Hand angelegt

Sexy sind auch die weit ausgestellten Seitenschweller, welche vorzüglich funktionieren, um den verlängerten Radstand zu betonen. Der ist dank des MQB gewachsen, die Überhänge sind entsprechend verkürzt worden. Ansonsten ist die Seitenlinie aber (fast) ganz die alte und auch am Heck würde man höchstens ein Facelift vermuten. Die Intention ist klar: man will eben eine Designikone schaffen, vergleicht sich gerne mit dem Porsche 911. Auch wenn es eifrig nachgeredet (und geschrieben) wird, so wird ein Auto nicht einfach so zur Ikone, nur weil das Marketing öffentlichkeitswirksam in jeder Pressemitteilung verkündet. Großes Lob gibt’s aber dafür, dass die zwei Auspuffrohre beim TT, nicht TTS, nun wieder mehr in Richtung Mitte gewandert sind. Das erinnert an das Topmodell der ersten TT-Generation, den 3.2 quattro. Beim TTS zeigt sich hingegen die S-typische vierflutige Abgasanlage.

Audi TTS Coupé

Genug der Äußerlichkeiten, denn die eigentlichen Highlights sollen sich schließlich im Innenraum des TT verstecken. Das Virtual Cockpit wird von Audi ins Rennen geschickt, uns von analogen Rundinstrumenten zu befreien. Oder so. Denn dort, wo diese bisher ihren Platz fanden, sitzt nun ein 12,3-Zoll-großes Display, welches alle Aufgaben übernimmt, die sich bisher Kombiinstrument und zusätzliches Infotainment-Display geteilt haben. Und ja, es gab schon digitale Displays als Tacho-Ersatz. Zum Beispiel bei Jaguar oder Mercedes. Niemand hat die Idee bisher allerdings so konsequent durchgezogen, wie Audi hier im neuen TT. Mal davon abgesehen, dass es in der S-Klasse – mit Verlaub – sehr unglücklich aussieht, wie man dort zwei große, lieblos ins Armaturenbrett gezimmerte Monitore aneinandergereiht hat.

Audi TTS Coupé Virtual CockpitAudi TTS Coupé

Das kann der TT besser: um das Display schmiegt sich eine für ein Kombiinstrument typische Einfassung, welche ihm Form verleiht und das ganze System deutlich plastischer wirken lässt. Gesteuert wird das alles über das Lenkrad, was nach überraschend kurzer Eingewöhnungszeit sehr flott von der Hand geht. Ach und das Lenkrad: sehr, sehr sexy! Schön geformt, offene Speichen und dann auch noch dieser kleine, runde Pralltopf – saubere Arbeit! Man hat aber noch weiter reduziert, was sich im Innenraum reduzieren lässt: aus den vier typischen Schaltern plus Dreh- und Klickrad in der Mittelkonsole wurden nun zwei Wippen plus Dreh- und Klickrad. Die Steuerung für die Klimaanlage hat man auch gleich über den Haufen geworfen und in die Lüftungsdüsen integriert – inklusive kleiner Monitore, welche die dort getätigten Einstellungen anzeigen. Ja, richtig: Monitore in (!) den Drehreglern der Lüftungsdüsen!

Audi TTS Coupé LenkradAudi TTS Coupé

Das Resultat: der wohl aufgeräumteste Innenraum seit Autos immer digitaler wurden. Der Effekt ist großartig, denn es gibt nur noch eine Rennsport-ähnliche Schalterleiste für wichtige Basisfunktionen (zum Beispiel drive select und das ESP) und das war’s dann auch schon. Das Virtual Cockpit und alles was damit einhergeht IST eine Innovation. Es ist nicht nur ein Display als Tachoersatz, es ist ein komplett neues, intuitives Bedienkonzept. Hut ab dafür! Kritik? Klar, die gibt es auch: denn, egal wie sehr man damit wirbt, dass man einen Nvidia Tegra 3 Prozessor an Bord hat, ist es dem Kunden ziemlich einerlei. Der wünscht einfach nur ein schnell reagierendes System. Und genau das tut es leider nicht immer. Gerade beim Umschalten zwischen Menüs oder Ansichten gönnt sich das System durchaus eine Gedenksekunde – das kann BMWs ConnectedDrive besser.

Überall Virtual Cockpit – aber fährt er auch?

Bleibt die Frage: hat man denn bei all den Überlegungen zum Innenraum noch Geld übrig gehabt, um das Ding auch vernünftig fahren zu lassen? Scheint so. An Potenz mangelt es natürlich weder dem TT, noch dem TTS. Mit 169 kW (230 PS) ist der Einstiegsbenziner schon ausreichend motorisiert. Es gibt auch einen Diesel mit 135 kW (184 PS), den sind aber andere gefahren. Richtig Dampf unter der Haube hat dann der TTS mit 228 kW (310 PS). Allerdings war Leistung noch nie ein Problem beim TT und TTS. Die Frage ist eher: geht’s auch ums Eck?

Audi TTS Coupé

Dafür hat man sich bei Audi Mühe gegeben. Einige Mühe. Aber leider nicht alle Mühe. Zum Beispiel wurde der quattro-Allradantrieb erstmals beim TT auch in das drive select mit eingebunden. Das sorgt dafür, dass beim Einlenken bereits die Kupplung des Allradantriebs mehr Antriebsmomente an die Hinterachse leitet und so beim Tritt auf’s Gas deutlich weniger Untersteuern proviziert wird. Überhaupt ist die Fahrwerksabstimmung nun deutlich hecklastiger geworden, erlaubt beim Lastwechsel sogar, dass der geübte Fahrer das Heck in die Kurve hineinwerfen kann. Übersteuern ist plötzlich erlaubt – wer hätte das gedacht?

Elektronik statt Mechanik

In der Kurve dürfen sich dann aber die Regelsysteme einen Wolf arbeiten, um mittels radselektiven Bremseingriffen ein agiles Fahrverhalten sicherzustellen und auch beim Beschleunigen eine Momentverteilung zwischen den Rädern der Vorderachse zu Gunsten der gewählten Linie zu ermöglichen. Das Resultat: nach 3 Runden auf dem Ascari Race Resort, auf welchem nur an wenigen Stellen hart aber sehr punktuell gebremst wird, streckt die Bremsanlage die Flügel und will nicht mehr so, wie es der Fahrer befiehlt. Kein Wunder, wenn sie im Dauereinsatz ist – eben nicht nur beim Verzögern, sondern auch beim Beschleunigen.

Audi TTS Coupé

Warum ein vergleichsweise unaufgeregter Golf GTI auf gleicher Plattform eine so herausragend gut funktionierende elektronisch geregelte Quersperre an der Vorderachse fahren darf, sich der knapp zwanzigtausend Euro teurere TTS aber mit mehr schnöden Regeleingriffen die Bremsen wundscheuern muss? Der TTS sei eben kein Tracktool. Es sei ein Kompromiss zwischen Alltagstauglichkeit und Sportlichkeit. Eben darauf ausgelegt, wie ihn die anvisierten Käufer nutzen und fahren werden. Man könnte das nun so verstehen, als sei der Golf GTI aus Audi-Sicht der konsequentere Sportwagen. Und die Bremsen? Quasi gleiche Antwort: Der Fokus liege eben auf Alltagstauglichkeit. Geräuschentwicklung, Bremsverhalten bei Kälte und Nässe, Bremskomfort – das alles hat eben Vorrang.

Fazit

Und das ist eigentlich mehr als schade. Denn Fahren und ums Eck gehen, das kann der TT und der TTS alles ganz vorzüglich. Er fühlt sich gut an, das Fahrwerk ist grandios gut und sauber abgestimmt, endlich kann man mit ihm auch spielen, muss nicht mehr über stoisches Untersteuern klagen. Er klingt gut, er zieht gut, er streift sich endlich – zumindest in großen Teilen – seine viel kritisierte Langeweile ab. Freilich ist er immer noch nicht eine so emotionale Büchse, wie etwa ein Alfa 4C – muss er ja aber auch nicht. Auf der Landstraße ist der TTS ein wirklich genussvolles Auto. Der Haken an der Sache: das alles kann der 230 PS TT ebenso gut. Wenn der TTS also nicht “sporttauglicher”, nicht wirklich besser und belastbarer ist als der TT, warum dann einen TTS ordern? Logisch, Leistung geht immer. Ob einem 80 PS allerdings 15.000 € wert sind, das muss dann jeder für sich selbst entscheiden. Mein Tipp also: TT mit 230 PS kaufen, 10.000 € sparen, in die Bremsanlage investieren und Spaß haben. Ich freue mich derweil auf den TT RS. Der macht dann aus dem TT in Puncto Bremse und Fahrdynamik hoffentlich das, was der sonst so gute TTS jetzt eigentlich schon sein könnte.

Audi TTS Coupé

Der Audi TT und TTS bei anderen Bloggern

Text: sb
Fotos: Audi AG / Tobias Sagmeister / sb

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Anzeige: der aus dem Himmel kam – das neue Audi TT Coupéhttp://passiondriving.de/2014/10/13/werbung-der-aus-dem-himmel-kam-das-neue-audi-tt-coupe/ http://passiondriving.de/2014/10/13/werbung-der-aus-dem-himmel-kam-das-neue-audi-tt-coupe/#comments Mon, 13 Oct 2014 12:26:28 +0000 http://passiondriving.de/?p=6315 Anzeige

Mit Pauken und Trompeten heißt Audi den neuen Audi TT willkommen. Da schießt was vom Himmel, da ist die Rede von Wissenschaft, verzichtet wird auf Fiktion. Alles oder nichts? Ganz oder gar nicht? Soviel ist klar: Audi gibt Gas!

Eines wird dabei offensichtlich: beim neuen Audi TT setzt man aber ganz klar auf die inneren Werte. Äußerlich hat er sich verändert, verlangt vom Beobachter aber ein wenig Detailverliebtheit. Denn in seinen optischen Details hebt sich der neue Audi TT von seinen Vorgängern ab. Schärfer und kantiger wurde er gezeichnet, markant sind die “gestrichelten” Tagfahrlichter, der Single-Frame-Grill wurde etwas flacher und kantiger. Das Ergebnis: der Neue wirkt aggressiver und maskuliner, obwohl die für den Audi TT typische Seitenlinie beibehalten wurde. Eine Ikone will er sein, ganz wie der 911er: Über Generationen ist er zu erkennen. Der Audi TT ist nicht nur DER Audi Sportwagen, er ist auch Audi’s Design-Sportwagen, denn das Design hat einen besonders hohen Stellenwert.

Neues Audi TT Coupé

Unter dem Blechkleid wurden jedenfalls alle Hebel in Bewegung gesetzt, um das Audi TT Coupé zur fahrdynamisch besten Generation zu machen, die es bisher gab. Der 2.0 TFSI-Motor bringt mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Leichter wurde er auch, dank des modularen Querbaukastens (MQB) und dem Einsatz von Aluminium. Gefahren bin ich ihn selbstverständlich auch schon, das wisst ihr ja. Urlaubsbedingt folgt mein Fahrbericht aber erst diese Woche.

Ob es dabei so rasant zuging, wie im neuesten Werbespot? Das werdet ihr dann noch lesen. Der Spot kann sich aber sehen lassen: ein Audi TT Coupé schießt aus dem Himmel herab, landet auf einer Rampe und bolzt eine Straße entlang. Mich erinnert das, wie auch schon Jens, an den legendären quattro-Werbespot auf der Skisprungschanze – nur eben umgedreht. Aber schaut besser selbst:

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Die Aussage dahinter? Der neue Audi TT kommt endlich auf die Welt. Und natürlich hat er uns etwas mitgebracht. Denn mit an Bord sind auch Matrix-LED-Scheinwerfer, laufende Blinkeranzeigen, futuristisch in die Luftungsdüsen integrierte Klimabedienelemente und das neue innovative Infotainment-System, das alle Informationen in einem großen Bildschirm an der Stelle vereint, dort, wo man bisher einen analogen Tacho und Drehzahlmesser gewohnt war.

Audi TT Cockpit

Klingt alles ein wenig nach Science-Fiction. Ist aber vor allem: Science, keine Fiktion. Denn der Audi TT ist bereits Realität und steht ab nächster Woche beim Händler. Der Audi TTS hatte hingegen noch keine Markteinführung, für die schärfste Version muss man also die Füße noch ein wenig still halten. Die Markteinführung wird passion:driving aber noch mit ein paar weiteren Artikeln begleiten.

Alle weiteren Informationen zum neuen Sportcoupé findet ihr in den jeweiligen Online-Showrooms hinter den Links zum Audi TT und Audi TTS.

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Klartext: (K)ein smarter Roadtrip nach Englandhttp://passiondriving.de/2014/10/08/klartext-kein-smarter-roadtrip-nach-england/ http://passiondriving.de/2014/10/08/klartext-kein-smarter-roadtrip-nach-england/#comments Wed, 08 Oct 2014 14:08:26 +0000 http://passiondriving.de/?p=6307 Ich hätte natürlich alles anders machen können, wirklich ALLES. Hätte es #superepicroadtrip nennen können. Weil es alle so machen. Dann hätte ich von irgendeinem Hersteller ein Auto dafür bekommen und alles wäre anders gewesen. Wobei … eigentlich nicht. Eigentlich wäre es alles nach wie vor genau eines geblieben: eine Fahrt in den Urlaub. Nur eben mit ein wenig Spritgeld on Top. So, wie es halt alle so machen. Nein, ein Roadtrip wäre es trotzdem nicht gewesen. Weil eine Fahrt in den Urlaub – popeliges Kilometerfressen – eben kein Roadtrip ist.

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Versteht mich nicht falsch, es gibt wunderschöne Roadtrips. Etwa wenn Heike mit dem Auto in ein Abenteuer aufbricht, um Land und Leute zu entdecken. Oder wenn Bjoern mit ein paar Leuten loszieht, um eines zu tun: zu fahren. Ohne im Vordergrund stehende Destination. Oder, wenn Can und ich aufbrechen, um einfach nur einige der schönsten Straßen Europas unter die Räder zu bekommen. Aber nein, das hier war kein Roadtrip: weil ich euch nichts zur Route zu erzählen habe, weil die Straßen egal waren und vor allem weil: das Fahren hier einfach nur Mittel zum Zweck war.

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Nein, schnödes Kilometerfressen stand auf dem Programm. Rund 3.500 Kilometer, um genauer zu sein. In gerade einer Woche. Und womit ginge sowas wohl besser, als mit: einem smart. Ja, genau. Mit einem smart. Keine Sorge, wir sprechen vom gleichen Ding: rund wie ein Ei, schaltet, wie ein Fahranfänger auf Valium, schaukelt – im Gegensatz zu einem Schaukelpferd – lateral und – genau wie ein Schaukelpferd – auch longitudinal. Warum? Na, weil er halt in der Garage steht. Und weil er kaum Sprit verbraucht. Und eigentlich gar nicht so unbequem ist, hält man sich mit einer Körperlänge von über 1.70 m vom Beifahrersitz fern. Und das Ziel der Reise war: England. Die Insel.

smart-faehre-

Start in München, Übernachtung in Brügge, mit der Fähre von Calais nach Dover, ab nach London, 2 Tage später an die Südküste in die Grafschaft Dorset und eine Woche später über Dover, Calais und den Nürburgring wieder zurück. Knapp 3.500 Kilometer, 5 durchquerte Länder und 1 Blitzerfoto (300 – rechts 2, Kuppe Sprung … ihr wisst schon). Und weil ich keinen #superepicroadtrip gefahren bin, der eigentlich nur eine Fahrt in den Urlaub war, gibt es auch keine coolen Roadtrip-Fotos auf Instagram. Ein Foto gibt es aber dann doch:

smart fortwo 450 auf der Nürburgring Nordschleife

Denn, wenn man schon auf der Rückreise vom Urlaub direkt an der Nordschleife vorbeikommt, kann man – oder zumindest ich – natürlich nicht nein sagen. Auch wenn’s nur in einer rollenden Schaukel ist. Und auch, wenn es mit 11:38 meine bisher langsamste BtG-Runde war, aber egal: Spaß hat’s gemacht! Schreit ja schon fast, nach einem #smartUnder10-Projekt, oder? ;) Vielen Dank an dieser Stelle auch an Jutta Fröhlich vom nordschleifenbilder.de-Team für dieses tolle Foto!

Ja, ein schöner Urlaub war’s – daher letzte Woche auch so ruhig hier und daher auch noch kein neues Zeug zu #radical14 oder dem Audi TTS, das kommt alles noch. Trotzdem: Spaß hat das Autofahren trotzdem gemacht. Aber ein Roadtrip, das war’s nicht. Das wäre es auch mit #superepicroadtrip-Hashtag und Hersteller-Testwagen nicht gewesen. Mitgebracht habe ich euch aber trotzdem noch etwas, denn vielleicht werde ich in den nächsten Wochen mal ein paar Worte zu meinen beschränkten Ansichten über die europäischen Autofahrer verlieren. Und wie das so ist, in England zu fahren, auf der falschen Seite. Aber vielleicht interessiert euch das ja alles nicht, dann halte ich einfach meine Klappe. Oder halt auch nicht.

Text: sb
Fotos: Jutta Fröhlich/nordschleifenbilder.de, sb

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Laut fühlt sich’s mehr schnell – so tönte #radical14http://passiondriving.de/2014/09/25/radical14-soundcheck/ http://passiondriving.de/2014/09/25/radical14-soundcheck/#comments Thu, 25 Sep 2014 07:54:42 +0000 http://passiondriving.de/?p=6279 Sportwagen dürfen ja eh alle nicht mehr so, wie sie sollten. Die bösen Turbos machen alles kaputt, Klangfarbe hat eh niemand mehr, laut mag die Rennleitung auch nicht und überhaupt: warum sollten Autos Geräusche machen, ohne welche sie mindestens genau so schnell sind? Nun, weil’s halt geil ist.

radical14-sound-titelbild
Das haben sich auch die Damen und Herren bei Jaguar gedacht. Im Lastenheft muss der Punkt “Rappatatta-Klatsch-Rämpengpeng” ganz dick unterstrichen worden sein. Auch wenn da gleich wieder die Schreie derer ertönen, die noch nie einen richtigen Engländer gefahren sind: “Englisches Auto, Understatement! Jehova, Jehova!”. Lass’ sie nur schreien, denn dann steigst du in den Dschäg ein, den eleganten im #radical14-Starterfeld. Drückst den seltsam gummierten Startknopf – soll ja schließlich niemand abrutschen. Und dann genießt du, wie das F-Type R Coupé ganz unflätig einen kräftig, schleimigen Klumpen aus den tiefsten Untiefen seines Innern heraufzieht, um ihn dem Understatement mit einer lässigen Seitwärtsbewegung des Kopfes vor die Füße zu rotzen und ein genuscheltes “‘s’los?” hinterherzuwerfen.

 

Der Dschääääg, erst Recht mit gedrückter Auspufftaste, ist die Antithese zum Understatement. Will kein braver Engländer sein. Brüllt seine Verachtung des Status Quo mit allem was er hat – und noch mehr – heraus. Und wenn er dabei, wie der Peter sagt, noch den ein oder anderen Liter SuperPlus hinterher spuckt. Peitschendes Knattern beim Ausdrehen, wüstes Gekrache beim Lupfen. Dem einen Petrolhead geht das Herz, dem andern das Messer im Sack auf. Es ist halt nicht jedermanns Ding. Prollig und so, eines Jaguars nicht würdig. Ich sage: Würdig ist, was gut ist. Aber stimmt schon: irgendwann ist eben auch mal gut und spätestens ab Tag 2 leuchtet das kleine Lämpchen am Auspuffknopf schon nur noch deutlich seltener auf.

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Anders im Alfa-Romeo 4C. Der ist einfach immer laut, ob du willst oder nicht. Da rumpelt’s und knattert’s, heiser brüllt der Vierzylinder unter Last und hinterm Lenkrad tut sich im Nacken ein Ladedruckinferno auf, das jegliche anderen Geräusche überdeckt. Da gibt’s auch keine halben Sachen, denn das Ladedruckkennfeld kennt nur die beiden Zustände “voll auf” oder “kein Druck”. Gas Lupfen, das Wastegate schnattert nervös, der Auspuff knattert, dazu das Dauergerassel der Steine, die gegen das nackte Carbon-Monocoque klatschen. Motorsport-Akustik in ihrer reinsten Form. Da ist auch egal, dass du nach 10 Minuten auf der Schweizer Landstraße eher mit 4.000 im dritten Gang fährst, weil’s dir bei niedrigeren Drehzahlen durch Mark und Bein brummt. War eben auch komplett leergeräumt, der Testwagen der Schweizer Presseabteilung. Schön.

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Das mit dem “leer” kann aber auch ein anderer Italiener im Feld gut, der Ferrari 458 Speciale (sprich: Sbedschiahle. Oder so.). Und laut. Das kann er auch. Denn sobald der Flatplane-V8 durch die auf Durchzug gestellten Auspuffklappen tönen darf, wird jeder andere im Starterfeld zum grauen Mäuschen. Pilotiert man den 458, begeistert vor allem die mechanische Akustik. Der Genuss, einen Motor in seiner mechanischen Arbeitsweise den Dienst verrichten zu hören, ist etwas, das man heute kaum noch so erleben kann. Sitzt du in einem Auto hinter ihm, während der Tobi wild die Gänge auf und ab schnalzend an den Felswänden entlang tänzelt, klingt es in etwa so, als würde man eine Kreissäge Typ Extrakrass auf einem Manowar-Konzert an die Verstärker anschließen. Im Gegensatz zu Manowar klingt der Ferrari allerdings alles andere als peinlich. Er ist einfach nur laut. Bis zu 104,5 dB – zumindest in der letzten Runde, bevor man dann auf dem auf 95 dB limitierten Rundkurs einen Platzverweis kassiert.

ferrari-458-speciale

Der Tesla macht das alles freilich ein wenig anders. Das einzige Geräusch, welches sich von seinem 310 kW Elektromotor vernehmen lässt, ist ein Surren, das unter voller Beschleunigung ein wenig an eine anfahrende Straßenbahn erinnert. Zumindest, sofern der Speciale, der Dschääg oder der Elfer nicht in Sichtweite sind. Ja, diese Akustik hat auch etwas für sich, wird allerdings etwas durch das laute Abrollgeräusch der Reifen getrübt. Wo allerdings nichts ist, brauchen wir uns auch nicht lange aufhalten, also gehen wir schnell zum nächsten Brüllknecht über.

Der rasselt im Leerlauf dank Einmassenschwungrad noch unbeholfen vor sich her. Doch brüllen, das kann er richtig gut. Mit bis zu 9.000 Umdrehungen fräsen sich die Pleuel durch den Block, ab 6.000 gewohnt heiser und stimmgewaltig, ab 8.000 ein wenig blechern. Aber jederzeit gut vernehmbar: ein Boxermotor. Genauer, der 3.8 Liter Sauger im Porsche 911 GT3. Es ist halt ein Porsche. Und ein Porsche klingt irgendwie immer – ja, geil.

tobi-911-gt3

Dann wäre da noch der eigentlich so schöne Reihensechser-Biturbo, der a bisserl zu oft versucht, die 2 fehlenden Zylinder zum E92 akustisch wettzumachen, obwohl ein M3 zuvor nie mehr als 6 Töpfe hatte. Beim BMW M4 (den ich hier auch schon gefahren bin) wird’s innen dank Sound-Symposerhassenichgesehn auch ganz schnell monoton, fad, fast schon nervig. Außen aber, da klingt er rau, gemein, bissig, anders. Hat seine ganz eigene Note bekommen, klingt nicht – im Gegensatz zum Volvo V60 Polestar – typisch nach Straight-Six. Überhaupt der Volvo, großes Kino. Bassig, brummig und auch schön heiser trampelt er seine in Reihe geschaltete Stimmgewalt nach außen. Understatement hin oder her, Klangfarbe, das kann er – auch wenn er nicht der lauteste ist.

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Ach und fast hätten wir ja noch den McLaren vergessen. Der 650S nämlich. Und dass man ihn fast vergessen hätte, sagt eigentlich schon genug über seine Stimmbänder aus. Denn er ist eigentlich ein gutes Beispiel, warum sie alle über Turbomotoren am jammern sind. Da hast Du schon diesen so unfassbar kräftigen, wild nach vorne gehenden 3.8 Liter V8 im Nacken und denkst mit offenem Verdeck im Tunnel, dass selbst der Tesla mehr Lärm macht. Gut, er klingt schon schön, wie so ein V8 halt so klingt. Und von innen lauscht sich’s ja auch ganz nett. Aber wehe Du hast eines dieser Elferspedschialedschäägdinger neben Dir.

Und die Corvette so? Die klingt von innen halt nach viel mehr, als sie eigentlich ist. Klingt massig, klingt wuchtig, klingt nach dickem V8 (gut, letzteres stimmt ja auch). Aber nach außen ist sie halt dann doch ein wenig zurückhaltender. Gleiches beim Subi. Der WRX STi macht’s aber auch hinterm Lenkrad eher dezenter. Klar, der Boxer-Vierzylinder grummelt schön vor sich her, aber für den richtigen Kick fehlt’s dann doch ein wenig an Schalldruck.

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Bleibt nun also die Frage, mit wem man sich am meisten schnell, weil laut, fühlt? Für den Peter eh klar: Ferrari. Der Speciale macht schon eine gewaltig gute Musik. Natürlich sieht das der Mechthild ganz anders: der Herrenfahrer will eher wissen, wie’s mit dem iPhone im Auto schallt – oder halt auch nicht. Und ich? Ich sehe das naturgemäß natürlich auch ganz anders, denn … gut, vergesst das mit dem anders. Weil: der Ferrari. Punkt.

Einen kleinen Teaser zum Rennstreckenbesuch gibt’s hier, mehr Videos folgen dann in den kommenden Beiträgen zu #radical14.

Text: sb
Bilder: Tobias Hiel, Patrick Corminboeuf, Walter Pfäffli

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Werbung: Peugeot 508 – bester, junger Gebrauchter seiner Klasse laut GTÜhttp://passiondriving.de/2014/09/18/werbung-peugeot-508-bester-junger-gebrauchter-mittelklasse-gtu-maengelbericht/ http://passiondriving.de/2014/09/18/werbung-peugeot-508-bester-junger-gebrauchter-mittelklasse-gtu-maengelbericht/#comments Thu, 18 Sep 2014 07:55:10 +0000 http://passiondriving.de/?p=6272

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Die Auswahl an guten Fahrzeugen in der Mittelklasse ist üppig. Zielt der Kaufwunsch auf einen jungen Gebrauchten, ist es aber nicht so einfach, auch in Puncto Zuverlässigkeit die richtige Wahl zu treffen. Der GTÜ hat jetzt seinen Mängelreport freigegeben und kennt in der Mittelklasse einen klaren Sieger: den Peugeot 508.

Peugeot 508

Damit räumt der GTÜ Mängelreport mit einem Vorurteil auf, dass den französischen Marken seit den ersten Jahren des neuen Jahrtausends anhaftet: Qualität können andere. Die dunklen Zeiten sind längst Geschichte, wie der 2011 vorgestellte Peugeot 508 damit klar beweist. Gleichzeitig war er auch das erste Modell, mit welchem man bei Peugeot eine neue Strategie der höheren Positionierung der eigenen Fahrzeuge verfolgt.

Peugeot 508

Wie werden die Daten der GTÜ überhaupt ermittelt? Anders als etwa die Pannenstatistik des ADAC, richtet sich der Mängelbericht des GTÜ vor allem nach den Hauptuntersuchungen. Vier Millionen waren es zuletzt, die der GTÜ in einem Jahr durchgeführt hat. Das Ergebnis für den Peugeot 508: eine Mängelquote von nur 2,72 Prozent bei den 1-3 Jahre alten Fahrzeugen in der Mittelklasse. Damit lässt der 508 sogar die Mercedes-Benz C-Klasse und auch den Skoda Superb hinter sich.

Peugeot 508

Auf Erfolgen ruht man sich bekanntermaßen natürlich nicht aus, das wissen auch die Franzosen: auf dem Automobilsalon in Paris wird der überarbeitet Peugeot 508 präsentiert. Mit einer verfeinerten Frontpartie, insbesondere die Scheinwerfer wirken nun noch stimmiger, und technischen Highlights wie die neuen Voll-LED-Scheinwerfer oder dem Toter-Winkel-Assistent, will der 508 seinen Platz in der Mittelklasse behaupten. Das Portfolio dafür ist breit aufgestellt: neben der Limousine gibt es mit dem 508 SW auch eine Kombi-Version, sowie den RXH, welcher eine Variante für leichtes Gelände darstellt.

Einen Blick auf den neuen Peugeot 508 kann man im Showroom werfen und ein Video gibt es dazu natürlich auch:

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#radical14: Eine radikale Woche, dutzende Autos und tausende PS!http://passiondriving.de/2014/09/08/radical14-eine-radikale-woche-dutzende-autos-und-tausende-ps/ http://passiondriving.de/2014/09/08/radical14-eine-radikale-woche-dutzende-autos-und-tausende-ps/#comments Mon, 08 Sep 2014 08:46:16 +0000 http://passiondriving.de/?p=6248 Das ist schon eine seltsame Situation. Seit Freitag habe ich einen Mercedes-Benz SL 65 AMG Roadster als Testwagen. Verrücktes Teil. 12 Zylinder, 629 PS und ein Drehmoment von unfassbaren 1.000 Nm. Wirklich, wie das Ding anschiebt ist kaum in Worte zu fassen. Da wirkt es schon fast komisch, dass dieses Monstrum in Anbetracht der bevorstehenden Woche nur ein nettes Vorspiel ist. #radical14 steht auf dem Plan!

Ja, in der Schweiz ticken die Uhren ein wenig anders. Die Schweizer sind langsam, immer neutral, lieben Kompromisse und Konsens. Dann gibt’s da aber auch so einen kleinen, aber feinen Haufen anderer Schweizer. Die tun so, als hätten sie völlig vergessen, wie so ein Schweizer eigentlich zu ticken hat. Die sind laut, manchmal etwas grantig, alles andere als neutral, stehen auf Kompromisslosigkeit und nennen sich daher zurecht: radical. Dahinter steckt vor allem Peter Ruch, ein feiner Kerl, Motorjournalist und nebenher der Macher vom radical-mag.com. Der hat zu manchen Dingen schonmal eine ganz klare Meinung, die nicht jedem passt und schreibt auch noch ganz wunderbare Geschichten.

Und welche Geschichte könnte wohl schöner sein, als eine mit folgenden Ingredienzen: ein gutes dutzend Autos, ein paar völlig PS-verrückter Schreiberlinge, online, als auch offline, deren Herz versagt, wenn das SuperPlus im Blut mit zuviel 95 ROZ verdünnt wird. Eine abgesperrte Strecke und ein paar Alpenpässe ums Eck noch dazu et voilà, fertig ist des Petrolheads liebste Speise. Und wenn’s dann auch gar nicht um Zahlen geht, um Fakten und all so langweiligen Klimbim. Sondern um Leidenschaft, Emotionen, was schnell ist, was Angst macht. Aber der Peter hat das selbst sehr gut in Worte gefasst:

Nein, wir machen keinen Vergleichstest, wir messen kein Kofferraumvolumen und keine Hundertstelsekunden bei der Beschleunigung und teilen auch nicht FrankenEuro durch PS. Uns geht es um: Philosophie.

Nicht: was ergibt Sinn? Sondern: was macht Spass? Was ist am schönsten laut? In welchem Wagen fühl ich mich am schnellsten wohl und in welchem am wohlsten schnell? Wo braucht es balls in der Kurve, wann zieht es Dir den Zahnbelag von den Beisserchen? Was ist überschätzt? Was beschert uns schlaflose Nächte? Was ist einfach nur geil, nur fies, nur schön? Subjektives Zeugs, subjektiv beschrieben – jeder so, wie er will. Oder kann. Es gibt keine Vorgaben, aber es gibt abends ein Bier. Oder auch zwei.

Dafür geht’s am Mittwoch auf die Rennstrecke und am Donnerstag in die Alpen. Grimsel, Furka und so weiter. Und klar, dafür gibt es ein, wie oben bereits erwähnt, großartiges Feld von Fahrzeugen:

  • Alfa Romeo 4C
  • BMW M4
  • Corvette C7
  • Ferrari 458 Speciale
  • Jaguar F-Type R Coupé
  • McLaren 650S
  • Porsche GT3
  • Volvo V60 Polestar
  • Subaru WRX STi
  • Tesla Model S85+

So in etwa schaut das dann aus (auch, wenn der McLaren, Ferrari und Volvo noch nicht auf dem Bild sind):

Ein Ferrari auf der einen, ein Volvo auf der anderen Seite? Ja, so soll’s sein, auch dafür hat der Peter eine Erklärung zur Hand:

Eine durchaus und gewollt spezielle Mischung, der Volvo lässt sich ja kaum mit dem Ferrari vergleichen, der GT3 hat so ziemlich gar nichts gemeinsam mit dem Tesla. Aber auch darum geht es uns: schräg soll es sein. Weit der Horizont, gross die Gedanken. Und vor allem: die Freude am Fahren. Das Benzin im Blut soll kochen. Ja, wir wissen, andere Medien würden das jetzt wahnsinnig seriös aufziehen, sechs Monate Vorbereitung, Messungen, kaltes Buffet für die Piloten, Fragebogen mit 788 Punkten, die abgefahren und abgehakt werden müssen.

So sei es, die Essenz des Fahrens. Das und nicht weniger wird #radical14 sein. Natürlich bin ich da nicht alleine unter Schweizern, sondern darf mich freuen, mit ein paar meiner liebsten Blogger-Kollegen Spaß zu haben. Der Mechthild, der Habbi (der hier auch schon etwas zu #radical14 geschrieben hat) und der Johannes zum Beispiel. Es wird ein Fest. Und heute geht’s in der Schweiz schon los mit Film- und Videoaufnahmen (u.a. für V12 Media), ich werde (leider) erst am Dienstagabend dazustoßen. Aber natürlich werdet ihr den ganzen Krempel per Instagram unter dem Hashtag #radical14 ein wenig verfolgen können!

Und jetzt, meine Lieben, wisst ihr auch, warum der SL 65 irgendwie “nur” ein feines Vorspiel ist…

Text: sb
Foto: fm

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Sport. Business. Diesel. Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition Facelift im Fahrberichthttp://passiondriving.de/2014/09/04/audi-a7-sportback-3-0-tdi-competition-facelift-fahrbericht-test-review/ http://passiondriving.de/2014/09/04/audi-a7-sportback-3-0-tdi-competition-facelift-fahrbericht-test-review/#comments Thu, 04 Sep 2014 11:44:43 +0000 http://passiondriving.de/?p=6225 Der Audi A7 ist eines dieser wenigen, erst Recht im Ingolstädter Portfolio, viel zu seltenen Autos, die wirklich noch zu polarisieren wissen. Genau den hat Audi nun einem umfangreichen Facelift unterworfen und mit dem A7 competition eine besonders sportliche Diesel-Version auf den Markt gebracht. Zeit für eine Probefahrt!

Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition

Die gute Nachricht vorab: auch jetzt weiß der Audi A7 noch zu polarisieren. Am Heck scheiden sich die Geister. Mir geht’s da nicht anders, bis zuletzt hatte ich arge Schwierigkeiten für mich einen klaren Standpunkt zu finden. Die gute Nachricht für mich aber ist, dass Audi auch am Heck Hand angelegt hat und zumindest in dieser Hinsicht jetzt Klarheit für mich herrscht. Ja, das neue A7-Heck sieht richtig gut aus! Das gilt auch für Kollege Mario, dem das überarbeitete Heck sehr viel mehr zusagt, als bisher. Das ändert nichts daran, dass nach wie vor viele Leute nichts mit der flachen, coupéhaften Silhouette dieser Fließheck-Limousine anfangen können und das ist auch gut so – wäre ja sonst zu langweilig, wenn der A7 nun plötzlich everybody’s Darling wäre.

Polarisiert immer noch – gefällt aber besser

Was am Heck passiert ist? Die LED-Rückleuchten bekamen eine neue, äußerst sexy ausschauende Lichtsignatur, wurden etwas in die Höhe gezogen und dunkel abgetönt. Das klingt banal, der Effekt ist aber gigantisch, das Heck sieht mächtig chic aus und wirkt bei weitem nicht mehr so plattgestampft, wie noch vor dem Facelift. Die Fahrtrichtung zeigt der A7 zudem jetzt, wie auch schon der R8 und der neue A8, mit dynamischen Blinkern an. Geblinkt wird also nicht mehr nur noch “an/aus”, sondern in Form eines nach außen laufenden Lichtbandes.

Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition

Die gleiche Signatur der Rückleuchten findet sich auch in den vorderen Scheinwerfern wieder, welche im gelifteten A7 Sportback serienmäßig mit LED-Technik die Straße ausleuchten. Optional sind natürlich auch Matrix-LED-Scheinwerfer erhältlich, welche die Straße nachts mit Dauerfernlicht fluten und segmentweise bei Gegenverkehr abblenden. Wird diese Option in der Aufpreisliste angehakelt, gibt’s die dynamischen Blinker auch in der Front.

Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition

Im Innern hat sich auf den ersten und auch auf den zweiten Blick nicht allzuviel geändert. Was die einen als “technisch, elegantes Design” bezeichnen würden, sehen andere als langweilig an, faktisch sind es aber die feinen Details, welche den Innenraum neben der gewohnt hervorragenden Verarbeitungsqualität und der unfassbar guten Sitzposition aufwerten. Da wäre beispielsweise die wenige Zentimeter hohe Kante, welche sich von den Türkanten über das gesamte Armaturenbrett unter der Windschutzscheibe bis zur Beifahrerseite hindurchzieht. Oder die tiefen, besonders räumlich wirkenden Rundinstrumente zwischen denen sich ein riesiges Display, früher auch mal Bordcomputer genannt, in die Fläche schmiegt und auch bis zum oberen Punkt der Rundinstrumente die gesamte Fläche einnimmt, um dem Fahrer vom Durchschnittsverbrauch bis zur großen Navigationsansicht alle Informationen zu präsentieren, die er gerade meint zu benötigen.

Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition

Die wirklich relevanten Bestandteile dieses Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition allerdings befinden sich unter dem schönen Blechkleid – und ja, ich vermute auch, dass sich die Kollegen der für Produktnamen zuständigen Abteilung einen Ast über uns arme Blogger und Journalisten lachen, welche diesen langen Namen ausschreiben müssen. Unter der nun flacher wirkenden Motorhaube sitzt ein Motor, von dem ich persönlich ein riesiger Fan bin: der 3-Liter-Biturbo-V6-TDI. Mit dem Facelift leistet dieser nun serienmäßig 235 kW (320 PS) – 7 PS mehr, als vor dem Facelift.

346 PS im Overboost – Leistung kann man ja nie genug haben

Damit aber nicht genug, denn für das competition-Sondermodell wurden per Leistungsspritzen-Injektion weitere 6, im Overboost gar 26 PS, mobilisert. Und auch die rot lackierten Bremssättel bringen mindestens noch weitere 10 PS. 255 kW (346 PS) (im Overboost) und ein Drehmoment von satten 650 Nm sorgen in der Summe dafür, dass der A7 competition in 5,1 Sekunden auf Landstaßentempo spurtet. Zahlen sind aber nur Makulatur, wenn man selbst am Steuer des A7 den Drehmomenthammer auspacken darf und die Kurbelwelle ab 1.400 Umdrehungen genüßlich auswringt.

Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition

Das dieselige wurde dem Uber-Diesel dabei so weit wie möglich abgewöhnt: Nageln tut da nichts (aber bitte nicht die Motorhaube öffnen!) und klingen tut’s dank aufwändiger Soundmodellierung mittels Lautsprechern im Auspuff auch satt und ordentlich. Statt V6-Diesel-Nähmaschine bollert’s und blubbert’s kräftig im Stile der besten V8. Freilich, da mag man sich nun wieder die Köpfe einschlagen, ob denn sowas sein darf. Aber ja, darf’s! Er polarisiert halt. Davon abgesehen ist dieses System mittels Lautsprechern im Auspuff das meiner Meinung nach einzige Pseudosoundverfahren, das für den Fahrer wirklich funktioniert. Denn dank der drehzahl- und lastabhängig unterschiedlichen Abgasgeschwindigkeiten wird auch die Akustik unterschiedlich stark verzerrt und damit beeinflusst. Das hat zur Folge, dass der synthetische Sound eben nicht so monoton und immergleich klingt, wie es bei Systemen der Fall ist, welche über das Soundsystem im Innenraum versuchen viel Klang zu vermitteln. Außerdem – und das mögen wir doch alle – klingt es so auch von außen nach 2 Zylindern mehr.

Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition

Gut geradeaus hilft natürlich auch nichts, wenn’s nicht ums Eck geht. Dafür haben die Ingolstädter den A7 competition 20 Milimeter tiefergelegt. Das lässt den A7 mit seinen 2 Tonnen überraschend agil wirken, so spielerisch, wie er sich auch durch wuselige Wechselkurven werfen lässt und auch auf fiesen Bodenwellen kaum versetzt. Im Zweifel hält man die Fuhre einfach immer schön unter Zug und überlässt die Arbeit dem quattro-Sportdifferenzial, welches dafür sorgt, dass die Antriebslast ans kurvenäußere Rad weitergegeben wird und et voila – schon frisst sich der A7 willig in jede Kurve hinein.

Kann auch ums Eck, nur nicht so oft

Beim Bremsen wird man dann aber doch wieder auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt. Das hohe Gewicht fordert seinen Tribut – da hilft auch das schicke Rot der Bremssättel nichts. Nein, wir sprechen hier nicht von einem Kollaps der Bremsanlage. Dass die 2-Tonnen-Karosse aber halt nicht zu oft hart zusammengestaucht werden möchte und die Bremsanlage damit schnell an ihre thermische Belastungsgrenze gebracht wird, lässt sich aber nicht vertuschen.

Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition

Fazit

Sei’s drum, auch mit Tieferlegung und der stylischen S-Line-Optik ist der A7 eher ein GT, eine Reiselimousine oder schlicht das perfekte Business-Vehikel. Und so ein bisserl sportlich kann er ja, zumindest ausreichend für das, was die meisten von ihm fordern werden. Sportlich klingen kann er ebenfalls, auch die Drehmomentkeule weiß er ordentlich zu schwingen und dank der Armada an (hervorragenden) Assistenzsystemen kann man ihn wohl ohne Wenn und Aber als einen der besten Reise-GTs unserer Zeit bezeichnen. 72.400 Euro sollte man dafür auf der hohen Kante haben, aber auch die 100.000 Euro, wie im Falle des gefahrenen Testwagens, sind schnell geknackt. Eine ordentliche Stange Geld. Für Sparfüchse hat Audi zudem auch den besonders effizienten A7 TDI ultra im Angebot. Kann’s denn wer besser? So sehr ich optisch den Mercedes-Benz CLS vergöttere, in Erwägung ziehen würde ich hier höchstens noch das BMW 6er GranCoupé. Welcher Bayer es werden soll, darf dann aber jeder für sich selbst entscheiden.

Audi A7 Sportback 3.0 TDI competition

Text: sb
Fotos: sb

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Weltpremiere: Neuer 2015 Land Rover Discovery Sport enthüllt!http://passiondriving.de/2014/09/03/vorstellung-weltpremiere-neuer-land-rover-discovery-sport-erste-bilder/ http://passiondriving.de/2014/09/03/vorstellung-weltpremiere-neuer-land-rover-discovery-sport-erste-bilder/#comments Tue, 02 Sep 2014 23:01:14 +0000 http://passiondriving.de/?p=6198 Nach dem Range Rover Sport, der schon eine echte Kanone war, folgte der Range Rover Sport SVR mit einem geschmeidigen SUV-Rundenrekord auf der Nordschleife. Jetzt holen die Briten zum Rundumschlag eine Klasse niedriger aus und haben vor wenigen Minuten den Land Rover Discovery Sport enthüllt, ein SUV für die Klasse der Kompakt-SUV – und auch der könnte es wieder in sich haben.

Neuer Land Rover Discovery Sport

Ich bin ja nun alles andere als ein “SUFF”-Fan, trotzdem: was die Briten bei Land Rover in den letzten Monaten auf die Räder gestellt haben, ist schon beeindruckend. Nicht nur, weil die in Puncto Sportlichkeit wirklich beeindruckende Fahrleistungen geliefert und dabei ganz nebenher auch noch ihre hervorragende Geländegängigkeit behalten haben. Auch die Jungs von Top Gear waren nicht umsonst beeindruckt vom Range Rover Sport. Mit dem neuen Discovery Sport will man nun auch bei den Kompakt-SUV kräftig mitmischen, auch wenn der kleine Disco mit dem “echten” Discovery streng genommen nichts gemein hat. Stattdessen kommt nämlich die gleiche Plattform zum Einsatz, wie auch beim Evoque und löst damit den Freelander ab.

5+2 Sitzkonfiguration und zahllose USB-Lademöglichkeiten

Damit sich der neue, kleine Discovery erfolgeich etablieren kann, kommt er mit einigen für diese Klasse spannenden Features und frischem Design daher. Gut, bei den Rückleuchten bin ich mir nicht ganz so sicher, der Rest gefällt mir persönlich aber sehr gut. In Puncto Ausstattung dürfte insbesondere die 5+2 Sitzkonfiguration für freudige Augen bei großen Familien sorgen. Strom für Smartphones, Tablets und sonstige Spielereien kommt dabei ebenfalls nicht zu kurz: 4 12V-Steckdosen und – festhalten – sechs, ja, SECHS (!) USB-Ladebuchsen sorgen für die Stromversorgung der ganzen mobilen Peripherie. Wer sprich eigenlich noch vom Familienauto? Eigentlich ist der “Sport-Disco” damit das perfekte Blogger-Mobil..

Neuer Land Rover Discovery Sport 5+2 SitzkonfigurationNeuer Land Rover Discovery Sport USB Ports Ladebuchsen Ladeanschlüsse

Mit dem Discovery Sport wird nun auch endlich auch das bisher eher dürftige Infotainment-System bei Jaguar/Land Rover abgelöst. Ein neues Infotainment mit 8″-Touchscreen hält Einzug. Viel lässt sich aus den ersten offiziellen Pressefotos darüber allerdings leider noch nicht entnehmen. Damit Daten über den aktuellen Fahrzustand aber nicht nur im Infotainment fein ablesbar sind, kommt zusätzlich, wie auch beim kommenden Jaguar XE, ein laserbasiertes HUD zum Einsatz, welches die relevantesten Informationen in die Windschutzscheibe projiziert.

Zusammen mit Jaguar XE erstes Laser-HUD in Serie

Bei herkömmlichen HUD, wie sie derzeit verbaut werden, werden die Informationen über einen im Armaturenbrett eingelassenen Monitor gespiegelt in die Scheibe reflektiert, was bei Sonneneinstrahlung schon mal schlecht ablesbar sein kann und bei Dunkelheit unter Umständen für das auch von LCD-Monitoren bekannte “Blenden” auch in dunklen Bildbereichen sorgen kann. Dank Laserprojektion sollten diese Schwächen der Vergangenheit angehören. Mit der technischen Innovation sind wir hier aber noch nicht am Ende: als erster SUV überhaupt kommt der Land Rover Discovery Sport mit einem Fußgänger-Airbag auf den Markt.

Neuer Land Rover Discovery Sport Rear Seat Entertainment PanoramadachNeuer Land Rover Discovery Sport

Bei den Motoren herrscht dafür vorerst alt bekanntes vor: zum Marktstart wird der Discovery Sport mit zwei Dieselmotoren (TD4 und SD4) auf den Markt kommen. Beide basieren auf dem gleichen 2,2-Liter-Block in unterschiedlichen Leistungskonfigurationen. Außerdem wird ein Vollaluminium-Turbobenziner, der Si4, mit 2.0 Litern Hubraum zum Marktstart verfügbar sein. Diese Motoren werden 110 kW (150 PS) im TD4, 141 kW (190 PS) im SD4 und 177 kW (240 PS) Si4 leisten. Die Kraftübertragung erfolgt bei allen Varianten wahlweise per 6-Gang-Handschaltung oder der neuen 9-Gang-ZF-Automatik, die auch bereits im Evoque angeboten wird.

9-Gang-Automatik und “Active Driveline”-Allradantrieb

Konfigurieren lässt sich der Discovery Sport wahlweise mit Vorderradantrieb, permanentem Allradantrieb – wie es sich für einen Range gehört – oder mit dem neuen “Active Driveline” getauften vollvariablen Allradantrieb, der zusammen mit Zulieferer GKN entwickelt wurde. Das Allradsystem umfasst dabei ein Winkelgetriebe mit Abschaltelement, welches an das Schaltgetriebe angeflanscht und mit dem Abtrieb des Vorderachsdifferenzials verbunden ist. An der Hinterachse bedient eine hydraulische Aktuatorik zwei nasslaufende Lamellenkupplungen, welche das Allradsystem am Achsgetriebeausgang entkoppeln und gleichzeitig auch die Funktion einer Quersperre übernehmen. Zusätzlich ist das System damit auch in der Lage Torque-Vectoring zu realisieren. Oberhalb von 35 km/h schaltet sich das Allradsystem standardmäßig ab und schaltet sich bei Bedarf innerhalb von 300 ms wieder zu.

Neuer Land Rover Discovery Sport

Das “Active Driveline”-System dürfte so, gerade in Zusammenspiel mit dem Si4-Motor, für unterhaltsame Fahrleistungen sorgen. Wenn die Damen und Herren von der Insel sich bei der Fahrwerksabstimmung, immerhin auch mit einer Mehrlenkerhinterachse, nur annähernd so gut ins Zeug gelegt haben, wie beim Range Rover Sport, habe ich da keine Zweifel. Wenn’s dann mal von der Straße runter geht sollte jedenfalls mit einer Watttiefe von 600 mm – Höchstwert in dieser Klasse – zumindest auch in der Theorie genug Geländegängigkeit gewährleistet sein.

Neuer Land Rover Discovery Sport

Preislich geht’s los bei 34.400 Euro für den TD4, 41.000 Euro für den SD4 und 43.350 Euro für den Si4. Wie er sich fährt? Darauf müssen wir wohl noch bis zum Februar 2015 warten: am 28. Februar 2015 soll die Premiere des neuen Land Rover Discovery Sport bei den Händlern sein.

Text: sb
Bilder: Werk

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Des Diesels sportliche Kleider: Audi RS 5 TDI Concepthttp://passiondriving.de/2014/09/02/des-diesels-sportliche-kleider-audi-rs-5-tdi-concept/ http://passiondriving.de/2014/09/02/des-diesels-sportliche-kleider-audi-rs-5-tdi-concept/#comments Tue, 02 Sep 2014 09:08:31 +0000 http://passiondriving.de/?p=6183 Diesel sind langweilig, langsam, klingen wie eine kaputte Nähmaschine, haben ein Ansprechverhalten, wie Oma Schmidt und können keine Drehzahlen. Stimmt. Fast. Vielen unserer gemeinen Diesel-Vorurteile lässt sich auch heute noch wenig entgegensetzen. Ja, Diesel sind inzwischen nicht mehr langweilig. Langsam und träge sind sie, das beweisen schon die zahlreichen Vertreterkombis auf unseren Bahnen, eben auch nicht mehr. Und der Rest? Dafür hat sich Audi nun etwas überlegt: es hat 3 Turbolader und hört auf den Namen Audi RS 5 TDI Concept.
Audi RS 5 TDI concept

Wir befinden uns auf dem Sturup Raceway. Eine kleine Rennstrecke direkt neben dem Flughafen im schwedischen Malmö. Ein kleiner Kurs, geprägt von Kurven, deren Winkel meistens mehr als 180 Grad beträgt, stets in ihrem Radius variierend, stets eine Herausforderung für den Fahrer darstellend, der sich hilflos der Suche nach dem wahren Kurvenscheitelpunkt unterwirft. In der Boxengasse steht an einem für schwedische Verhältnisse viel zu heißen Tag Audis neue Wunderwaffe: Audi RS 5 Concept. Der Name verrät bereits, dass es sich um ein Konzeptfahrzeug handelt. Dass diese Wunderwaffe also jemals in Kundenhand geführt wird, bleibt eher unwahrscheinlich.

Audi RS 5 TDI concept

Auf die Schärfe dieser Waffe hat dies freilich keinen Einfluss, dafür haben die Ingolstädter Ingenieure gesorgt. Mit einem Schleifstein in Form eines dritten Turboladers wurde die bekannt wirkungsvolle Klinge des 3.0-Biturbo-V6-TDI noch einmal ordentlich nachgeschärft. 750 Nm Drehmoment und eine Leistung von 283 kW (385 PS) sind das beeindruckende Ergebnis. Noch beeindruckender ist aber das Erlebnis, das sich daraus ergibt. Der RS 5 TDI Concept schiebt unmittelbar nach Standgas bereits mächtig an, der Ladedruckaufbau geht gefühlt schneller vonstatten, als man “Turboloch” sagen könnte. Auf den ersten Metern stiehlt der Diesel-RS5 damit sogar dem RS6 Avant die Show, bevor vom V8-Biturbo die Rangordnung wiederhergestellt wird – wie man es eben erwartet hätte. Was auf den Metern zuvor passiert, ist dagegen sagenhaft und das Schauspiel lässt sich ein ums andere Mal wiederholen, dank der zahllosen 180-Grad-Kurven auf dem Sturup Raceway.

Richtiger Gang eingelegt? Egal, das Triturbo-Triebwerk wird’s schon richten. Der Dank geht an den dritten Turbolader, einem elektrischen Verdichter, den Audi für den niedrigsten Drehzahlbereich in die Ladeluftstrecke gebaut hat. Im Gegensatz zum Abgasturbolader dreht dieser elektrische Lader innerhalb von 250 Millisekunden auf seine Arbeitsdrehzahl. Der Ladedruckaufbau wird nur noch dadurch verzögert, dass die Luft auf der Strecke auch noch komprimiert werden muss. Sobald der erste mechanische Abgasturbolader ausreichend Drehzahlen aufbauen kann, wird der elektrische Turbolader per Bypass-Ventil umgangen und die Arbeit der guten, alten Mechanik überlassen.

Audi RS 5 TDI concept

Natürlich ist die Leistungsaufnahme einer elektrischen Turbine, die über weit über 100.000 Umdrehungen pro Minute dreht, enorm. 7-8 kW, um genau zu sein. Aus diesem Grund befindet sich im RS 5 TDI ein 48V-Bordnetz, das mit einer eigenen Lithium-Ionen-Batterie ausgestattet parallel zum herkömmlichen 12V-Bordnetz betrieben wird.

audi-30-tdi-e-turbo

Stellt sich die Frage: wozu dieser ganze Aufwand? Audi erhofft sich vom TDI-Motor die größten Effizienzvorteile, um den immer strikter werdenden Rahmenbedingungen Herr zu werden. In Sachen Effizienz – so glaubt man – schlummern hier noch die größten Vorteile. Das Ziel sei es, langfristig eine Literleistung von 100 kW mit den TDI-Motoren zu erreichen. Ob man beim Thema TDI auch an die sportlichen Baureihen denkt? Freilich, sonst würde man nicht diesen Aufwand mit dem RS 5 TDI Concept betreiben. Den Fahrspaß habe man im Fokus, heißt es, damit der TDI den Vorstellungen gerecht werden würde.

Audi RS 5 TDI concept

Gut, das was mit dem Konzept hier auf dieser Rennstrecke zu erfahren ist, ist natürlich beeindruckend. Im oberen Drehzahlbereich spielt das alles aber keine Rolle mehr. Klar ist trotzdem: Gerade im alltäglichen Verkehr, beim ständigen Wechsel zwischen den Lastzuständen und dem immer wieder notwendigen Ladedruckaufbau auch nach Schaltvorgängen wird sich der elektrische Verdichter positiv bemerkbar machen. Das zumindest meint auch Tom Schwede in seinem Urteil über den RS 5 TDI Concept. Dass die Getriebesoftware mit der neu gewonnenen Zuversicht im unteren Drehzahlbereich noch nicht so viel anfangen kann, eher übervorsichtig einen Gang herunterschaltet, statt sich auf den E-Turbo zu verlassen – sei’s drum, ist eben noch ein Konzeptfahrzeug.

Audi RS 5 TDI concept

Von träge und langweilig ist der Dieselmotor damit jedoch weiter entfernt denn je, das Ansprechverhalten gleicht mehr einer Jungfrau in der Hochzeitsnacht, als Oma Schmidt und gegen die kaputte Nähmaschine helfen zwei Lautsprecher im Auspuff sowie viel Dämmmaterial unter der Motorhaube. Fehlt eigentlich nur noch das mit der Drehzahl. Aber wer braucht schon Drehzahl, wenn man knapp über Standgasdrehzahl schon mit 750 Nm die Antriebswelle auswringen kann?

Text: sb
Bilder: Werk/sb

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“Section Control” – Niedersachsen plant abschnittsbasierte Geschwindigkeitskontrollenhttp://passiondriving.de/2014/09/01/section-control-niedersachsen-plant-abschnittsbasierte-geschwindigkeitskontrollen/ http://passiondriving.de/2014/09/01/section-control-niedersachsen-plant-abschnittsbasierte-geschwindigkeitskontrollen/#comments Mon, 01 Sep 2014 18:01:57 +0000 http://passiondriving.de/?p=6177 Was in Italien, Österreich oder Großbritannien bereits großflächig eingesetzt wird, galt in Deutschland bisher datenschutzbedingt als undenkbar: Section Control, also die sektorbasierte Überwachung von Straßenabschnitten zur Geschwindigkeitskontrolle. Niedersachsen will nun Vorreiter sein und mit einem Modellversuch starten, um abschnittsbezogene Geschwindigkeitskontrollen auf den Weg zu bringen.

Section Control ASFINAG
Der große Unterschied zu den bisherigen in Deutschland gängigen Messsystemen ist der, dass mit “Section Control” nun nicht mehr nur an einem kurzen Punkt die Geschwindigkeit kontrolliert wird, nämlich am Blitzer, sondern über einen mehr oder weniger langen Straßenabschnitt gemessen wird. Das Rechenmodell dahinter ist natürlich einfach, weil physikalische Grundlagen: Strecke/Zeit = Geschwindigkeit. Wer also einen Kilometer in 30 Sekunden zurücklegt, also 33,3 m/s schnell ist, fuhr umgerechnet auf km/h mit 119,88 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit durch den Messbereich.

Wie genau soll das nun aber gemessen werden? Hierzu wird beim Befahren des Messbereiches das Kennzeichen des Fahrzeugs erfasst und gespeichert. Beim Verlassen des Messbereiches wird das Kennzeichen erneut erfasst, abgeglichen, die Durchschnittsgeschwindigkeit ermittelt und bei Bedarf an die zuständige Behörde weitergeleitet.

Section Control - Abschnittsbezogene Geschwindigkeitskontrolle in Niedersachsen

Persönlich habe ich mit Geschwindigkeitsüberwachung in kritischen Bereichen überhaupt kein Problem. Ich fahre bis heute punktefrei, bin sogar seit 1,5 Jahren überhaupt nicht mehr fotografiert worden und bin der Meinung, dass man es meistens doch selbst in der Hand hat. Bedenken werden allerdings auch von Kritikern aus der Datenschutzperspektive eingebracht. Denn grundsätzlich findet eine verdachtsunabhängige Datenspeicherung statt. Unabhängig davon, ob nun jemand ein Temposünder ist, wird per Generalverdacht jeder Fahrer verdächtigt und erfasst – möglicherweise ein Bruch mit dem Grundrecht auf “informationelle Selbstbestimmung”, der Hauptgrund, warum sich der Bund bisher damit schwer tat, das System einzuführen.

Im Gespräch ist das System bereits seit vielen Jahren immer und immer wieder. Bisher kam es jedoch nie zum Piloten, obwohl von den Befürwortern beeindruckende Zahlen vorgelegt werden: an überwachten Abschnitten soll sich der Verkehrsfluss deutlich verbessert haben – kein Wunder: denn ein konstanteres Geschwindigkeitsniveau sorgt automatisch auch für einen höheren Durchsatz. Die Zahl der Tempoverstöße soll zudem um 30-40 Prozent, die Zahl der Verkehrsunfälle gar um 47 Prozent reduziert worden sein.

Ich selbst kenne diese Dinger vor allem aus Großbritannien: dort wird das “Section Control”-System nicht nur auf den Autobahnen (Motorways), sondern auch auf Landstraßen eingesetzt mit der Folge – so zumindest mein persönlicher Eindruck – dass der Verkehr teils über den gesamten Abschnitt deutlich unter der Höchstgeschwindigkeit rollt. Grundsätzlich würde ich im Hinblick auf so manches Erlebnis auf der Autobahn ein solches System befürworten. Insbesondere in Anbetracht der notorischen Schnellfahrer, die jeden Blitzer kennen und auch nur hierfür das Tempo reduzieren. Versteht mich nicht falsch, ich fahre selbst gerne schnell. Aber Thomas Gigold hat das selbst schonmal wunderbar zusammengefasst: letztlich hat man es selbst in der Hand, ob man geblitzt wird oder nicht.

Grafik: DVR/GWM
Bild: APA-OTS

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