passion:driving http://passiondriving.de Das Auto-Blog für leidenschaftliche Autofahrer und echte Enthusiasten Sat, 22 Nov 2014 15:52:03 +0000 de-DE hourly 1 http://wordpress.org/?v=4.0.1 Gastbeitrag: Wie ich die Liebe zu Autos entdeckte…http://passiondriving.de/2014/11/22/gastbeitrag-wie-ich-die-liebe-zu-autos-entdeckte/ http://passiondriving.de/2014/11/22/gastbeitrag-wie-ich-die-liebe-zu-autos-entdeckte/#comments Sat, 22 Nov 2014 15:52:03 +0000 http://passiondriving.de/?p=6540 Josef ist ein Freund von mir, der selbst auch seit unzähligen Jahren bloggt, mit “Sag was!” einen unterhaltsamen und kurzweiligen Podcast führt und allerlei Sachen mit “diesem Internet” macht. Da wir beide zusammen auch ab und zu mal eine Runde mit meinen Testwagen drehen, hat er sich die Zeit genommen, einen Gastbeitrag hier zu hinterlassen – wie er denn die Liebe zu Autos entdeckte.

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Ich muss gestehen, ich bin wohl ein Spätzünder… als Kind war irgendwie alles interessanter als Autos. Geändert hat sich das erst mit dem 18. Geburtstag und dem Führerschein. Mein erstes Auto war ein MItsubishi L300. So was wie ein VW Bus, allerdings in der Offroad Version. Ein tolles Fahrzeug, um das Fahren zu lernen, vor allem, wenn man in der Fahrschule den doch etwas kleineren Polo rumscheuchen durfte. Wieso gerade das Modell? Es war ein Geschenk meiner Eltern, das alte Auto meines Vaters. 212.000 Kilometer auf der Uhr 17l Verbrauch, aber halt umsonst. Und wir hatten wirklich viel Spaß. Der Dicke, die neue Soundanlage, meine Freunde und ich, doch natürlich, begann ich damals auch zu träumen und mich auf ein mal für andere Autos zu interessieren. Hauptsächlich Sportwagen, wie sollte es anders sein. Natürlich blieb das nicht mehr als ein Traum. Mit 19 oder 20 einen Ferrari? Nein, das war nicht drin. Es folgte dann doch das ein oder andere schöne Auto, doch darum soll es hier nicht gehen. Ich bin geborener Münchner und mein ganzes Leben verfolgt mich schon etwas, das mir fast peinlich ist. Obwohl ich mich in der Tat zwei mal bei BMW beworben habe, haben mir die Fahrzeuge mit dem Propeller auf der Motorhaube nie gefallen. Nicht von außen, nicht von innen. Meine Marke war eher Audi und mit der Zeit schlich sich Mercedes-Benz immer mehr ein.

Besonders “schlimm” wurde das mit dem Stern und mir aber erst, als ich beruflich damit in Kontakt gekommen bin. An dieser Stelle sei erwähnt, ich arbeite für einen Dienstleister der Mercedes-Benz Niederlassung München.

Doch was ist es nun, was mein Herz zum Pochen bringt? Jeder neue Super-Sportwagen wie SLS und AMG-GT, die bei Bloggern und Autofans auf Begeisterung stoßen? Gelände-Monster wie der dreiachsige G, der jedeWüste umpflügt? Nein. Ich stehe auf alte Autos. Meistens deutlich älter als ich, nahezu unbezahlbar und teilweise mit faszinierenden Geschichten. Da komme ich wirklich ins Schwärmen. So ist für mich der Dezember meist der schlimmste (oder beste?) Monat des Jahres, denn hier werde ich fast täglich mit solchen Schätzen konfrontiert, wenn der Adventskalender ansteht. Wer den nicht kennt, dem empfehle ich, mal danach zu suchen. Auf drei Etagen werden 24 Fenster der Glasfront in der Mercedes-Benz Niederlassung verhängt und jeden Tag eines geöffnet. So weit nichts besonderes, doch was sich dahinter verbirgt ist stellenweise umwerfend. Die besten Erlebnisse und „meine“ größten Schätze der letzten Jahre will ich euch hier mal ein wenig näher bringen

2011 – Mercedes-Benz in the Music

In meinem ersten Jahr bei der Niederlassung München drehte sich der Adventskalender nicht um eine Fahrzeuggruppe, sondern um das Thema Musik, so stand nicht nur jeden Tag ein Auto im Fokus, sondern auch immer ein passender Song. Wie sollte es anders sein, es ging los mit dem Song von Janis Joplin, der die Marke im Namen trägt. Oh Lord, won’t you buy me a Mercedes-Benz – geschmückt mit einem eher unspektakulären Strichacht, doch auch dieses Jahr hatte durchaus seine Perlen. Er hat keine besondere Geschichte, aber er ist selten. nur 75 Exemplare gibt es vom SLR Stirling Moss, dem Supersportwagen ohne Dach, A- und B-Säule. Ich zähle mich zu den Glücklichen, die davon gleich drei Stück schon live gesehen haben.

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Geschichtsträchtig wird es beim Thema Maybach. Zwei Stück waren dabei. Das Coupé de ville mit einer Karosserie aus Ravensburg und das Letzte de ville überhaupt. Gebaut 1939, den Krieg gut überstanden, original Leder, der Lack ist größtenteils auch noch der Erste. Motor und Getriebe ohne Schäden bisher. Das ist die Geschichte eines Oldtimers, der zweite Maybach hat aber noch mehr zu bieten. Im Jahre 1937 mit einer Gläser-Karosserie aus Dresden ausgeliefert und einer von nur 7 seiner Art, die dort hergestellt wurden, war sein erster Besitzer der deutsche Konsul. Nur 5 Jahre später, 1942 wurde das Fahrzeug eingezogen und fuhr daraufhin im Tross Heinrich Himmlers. Nach dem Krieg, ging es in den Bestand der US-Army über. Ein deutscher Kriegsgefangener beschädigte die Kupplung, um das Fahrzeug davor zu bewahren, von GIs bei rasanten Fahrten zerstört zu werden. Ihr seht, Geschichte geht mir über PS und im nächsten Jahr wurde es sogar noch besser…

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2012 – 60 Jahre Mercedes-Benz SL

Das Jahr eines Geburtstags. Der SL feiert seinen 60-jährigen Geburtstag und so dreht sich der Kalender in diesem Jahr um den Sportwagen. Viele sind vertreten. Alle Modelle der „Neuzeit“, Formel 1 Safety-Cars und das Top Modell SLS. Neulich kam ich zu dem Vergnügen, bei Sebastian auf dem Beifahrersitz Platz zu nehmen, als er den SL65 AMG testete und mit über 600PS und 300 KM/H über die Autobahn zu brettern hat was, aber mein absoluter Favorit, an den kein anderes Fahrzeug ran kommt ist der 300SL Flügeltürer. Und davon hielt der Adventskalender gleich mehrere für mich bereit. So zum Beispiel den 300SL, der mit für die Legende um das Fahrzeug verantwortlich war, als er 1952 die Carrera Panamericana in Mexico gewann. Einige Prototypen, die nur ein oder zwei mal gebaut wurden und der einmalige 300SL mit GFK Karosserie. Ich komme nicht umhin, da ans Geld zu denken. Für einen „normalen“ zahlt man bis zu 1,4 Mio €. Und da steht ein Einzelstück neben dem anderen. Auch dabei ein 190 SL Coupe von 1960 im Original-Zustand. Ehemaliger Besitzer: David R. Scott, der siebte Mann auf dem Mond. Der Zustand: original und unrestauriert, sogar die NASA Plakette klebt noch in der Frontscheibe. Noch mehr Namen? Auch der Name Doyle findet sich in der Besitzer-Liste. Der Sohn des Sherlock Holmes Autors hat sich seinen 300SL “Silber violett“ lackieren lassen. Ein Einzelstück. Ich habe gefragt, ob ich einziehen darf, leider durfte ich nicht. Was solls, die SL-Familie bietet sowieso nicht so viel Platz wie die Fahrzeuge des nächsten Jahres.

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2013 – Ein Klassiker im Klassiker

Meine kleine Zeitreise geht in diesem Jahr zu Ende. Der Kalender war der G-Klasse gewidmet, einem Geländewagen, den ich bewundere. Wegen seiner Geländegängigkeit, seiner Ausstattung und der puren Kraft. Ich kam mal in das Vergnügen, ein G500 Cabrio zu fahren und bei gut 5L Hubraum und 400 PS muss so mancher Sportwagen aufpassen, um an der Ampel nicht nur die gewaltige Rückseite zu sehen. Beim Thema Geschichte zieht er allerdings den kürzeren, bei jugendlichen 30 Jahren, die er auf dem Buckel hat. Mindestens zwei bekannte G-Fahrer gibt es allerdings. Franz-Josef Strauß und Papst Johannes Paul II. Gerade das Papamobil von 1980 ist wohl der bekannteste Vertreter der G-Familie.

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Ja, unterdessen mag ich Autos. Sportwagen sind toll. Sie werden immer schneller und dabei sparsamer, doch mein Herz geht einfach auf, wenn ich solche Schätze bewundern kann wie die, die ich euch hier vorgestellt habe. Ich hoffe, ihr könnt meine Begeisterung nachvollziehen. Leider weiß ich noch nicht, was es dieses Jahr wieder alles zu entdecken gibt im Adventskalender, aber ich freue mich schon darauf. Dann kann ich Freunden und Bekannten wieder mit schwärmerischen Monolgen auf den Keks gehen.

Text: Josef Hajda
Fotos: Johannes Schlörb (Außenansicht, Papamobil), alle weiteren: Mercedes-Benz Niederlassung München

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Vorurteile: Corvette C7 Stingray Fahrbericht – #radical14http://passiondriving.de/2014/11/21/vorurteile-corvette-c7-stingray-fahrbericht-radical14/ http://passiondriving.de/2014/11/21/vorurteile-corvette-c7-stingray-fahrbericht-radical14/#comments Fri, 21 Nov 2014 10:54:55 +0000 http://passiondriving.de/?p=6549 Vorurteile sind etwas feines. Gelebte Erfahrung. Von anderen. So sagt es zumindest Josef Hader. Und der muss es schließlich wissen, denn er ist Österreicher. Vorurteile gibt’s zur Corvette auch genug. Grobschlächtig, dick, ungehobelt, wenig ausgefeilt sei sie. Noch dazu das Lieblingsgefährt von Männern aus einem gewissen Millieu. Nur, wirklich wahr scheint keines dieser Vorurteile mehr zu sein. #radical14 klärt auf.
Corvette C7 Stingray

Morgens, irgendwann – viel zu früh jedenfalls – auf der Rennstrecke dem Fahrsicherheitszentrum in Lignières: Der Morgen kalt, die Strecke nass. Nicht die besten Vorraussetzungen für ein gutes Dutzend mächtig bewaffneter Sportwagen. Ich greife nach dem Schlüssel der Corvette als Einstandsfahrzeug und halte das für eine ganz vernünftige Wahl. Die Alternativen wären eine italienische Mittelmotor-Diva mit binärem Ladedruckkennfeld, ein Biturbo-V8 mit 650 PS, eine übergewichtige Raubkatze, ein Flügeltier mit Semislicks, ein schwedischer Familienkombi und: ein Ferrari. Letzteren wollte ich mir für einen besonderen Moment aufheben, also sind 466 PS und 630 Nm Drehmoment an der Hinterachse die offensichtlich vernünftigste Wahl bei diesen Streckenbedingungen.

 

Bequem hat man’s auf jeden Fall in der Corvette. Schon dank der belüftbaren Sitze – wer hätte gedacht, dass ich die bei 10°C noch brauchen werde? Zündschlüssel links, so ein bisschen Rennsport muss halt sein, und der wuchtige 6,2-Liter-Smallblock unter der Haube erwacht zum Leben. Kernig und rauh klingt er. Zwar nur ein Smallblock, aber er reicht, um der ganzen Fuhre mit einem Gasstoß alle Regentropfen abzuschütteln.

Auf der Strecke dann: Drama! Der Karren geht quer, zu jeder Zeit. Egal ob mit oder ohne Gas. Es gleicht einem Eiertanz. Und das ist: großartig! Denn, du spürst einfach alles. Dein Hinterteil wird so fein mit Informationen versorgt, als wäre es direkt auf dem Differenzial zwischen den Blattfedern verschraubt worden. Untersteuern kennt die Vette überhaupt nicht. Einlenken reicht, die Hinterachse kommt in Bewegung, der weitere Winkel wird dann lässig mit dem Gaspedal dirigiert.

Corvette C7 Stingray
Corvette C7 Stingray
Corvette C7 Stingray

Und dann gibt es da diese schöne Kurve, die einen Radius von rund 270° hat – also fast einmal komplett herum. Scharf anbremsen, leicht rechts andeuten, nach links einlenken, das Heck setzt sich in Bewegung. Groooooaaaam, ein kurzer Gasstoß und die Hinterachse erhöht den Driftwinkel schnell, aber ohne Ruckeln oder Zuckeln. Ab diesem Punkt ist alles einfach nur noch eine perfekte Symbiose aus Mensch und Maschine. Gegenlenken, kurze Gasstöße, Winkel halten und dann quer in das kurze Geradeausstück hinausbeschleunigen.

Sicher, der Polestar-Volvo mit seinem Allrad fährt gerade Kreise um uns alle, vor allem um die ständig querfahrende Corvette. Aber der schönste Weg durch eine Kurve ist eben nicht zwingend die Ideallinie. Der filigrane Eiertanz lässt sich später, als die Strecke allmählich etwas abtrocknet, auch als filigrane Zeitenhatz weiterführen. Ungehobelt ist da gar nichts. Präzise lässt sich Runde um Runde der Grenzbereich immer weiter ausloten. Fabehalft.

Nur das Getriebe, das erfordert die viel zitierte starke Hand. Hier musst Du noch richtig zupacken. Locker lässig geht da gar nichts, der Schalthebel will mit Nachdruck durch die Schaltgasse bugsiert werden. Eine Willensprüfung sozusagen. “Willst Du überhaupt?”. Druck, Muskel spannen sich an. KLONK! Die Kupplung kommt, der Small-Block brüllt. “JA, und wie ich will!”. Und auch die Kupplung verlangt nach dem richtigen Feingefühl, sonst bockt die große Schwungmasse des mächtigen V8 beim Einkuppeln wie ein Kleinkind.

Corvette C7 Stingray
Corvette C7 Stingray
Corvette C7 Stingray
Corvette C7 Stingray

Ungehobelt und von Gestern? Ganz sicher nicht. So mancher moderner Sportwagen könnte sich einige Scheiben bei der vermeintlich so ewig gestrigen Vette abschneiden: Aluminiumchassis, Kohlefaserdach, Kunststoffkarosserie, Doppelquerlenker mit querliegenden Blattfedern und adaptiven Dämpfern, Direkteinspritzung, Zylinderabschaltung, Siebengang-Handschaltung. Die Corvette C7 ist ein feines, feines Stück Technik und ein unfassbar unterhaltsames noch dazu. Ihre Vorurteile zerpflückt die C7 mit nur einer Runde auf der Rennstrecke im Nu. Nichts anderes sagt der Chali, nichts anderes sage ich.

Bliebe also noch ein Vorurteil übrig: Was ist mit den Männern aus dem Millieu? Nun, die fahren doch inzwischen sowieso lieber einen Mercedes. Wie aber Fabi schon sagt: das muss jetzt nur noch bei den Müttern ankommen.

Text: sb
Fotos: Patrick Corminboeuf/Walter Pfäffli/Tobias Heil

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Special: der neue Audi A3 e-tron | Anzeigehttp://passiondriving.de/2014/11/19/special-der-neue-audi-a3-e-tron/ http://passiondriving.de/2014/11/19/special-der-neue-audi-a3-e-tron/#comments Tue, 18 Nov 2014 23:36:27 +0000 http://passiondriving.de/?p=6501 Anzeige

Mit dem neuen Audi A3 Sportback e-tron startet Audis erster Plugin-Hybrid in den Markt. 204 PS Systemleistung, 0 auf 100 km/h in 7,6 Sekunden, 222 km/h Höchstgeschwindigkeit und deutlich über 900 Kilometer Reichweite – Sportlich und Alltagstauglich.


Audi A3 Sportback e-tron

In der folgenden Artikelserie stellen wir den Audi A3 Sportback e-tron ausführlich vor:

  • Der Audi A3 Sportback e-tron im Detail
    Wie funktioniert der Hybrid-Antrieb? Welche Fahrleistungen hat er und was versteckt sich generell hinter der Technologie des A3 e-tron? Ein Blick unter das Kleid des Plug-In-Hybriden.
  • Der Audi A3 Sportback e-tron im Video detailliert vorgestellt
    Ein Blick ins Cockpit des Audi A3 e-tron. Welche Einstellmöglichkeiten gibt es für den Hybridantrieb? Wann eignet sich eigentlich welcher Modus? In einem ausführlichen Video werfen wir einen genauen Blick auf die Funktionen des A3 e-tron.
  • Video: Autofahrer testen den Audi A3 Sportback e-tron
    Einen Hybrid zu fahren, ist ein besonderes Fahrgefühl. Einzigartige Fahrleistungen und die Ruhe prägen sich ein. Autofahrer konnten den A3 Sportback e-tron in Hamburg probefahren, auf seine Alltagstauglichkeit testen und ausprobieren, wie kompliziert er denn ist.
  • Der TV-Werbespot zum Audi A3 Sportback e-tron
    Der perfekte Mix macht’s: man nehme das besten aus zwei Welten, Verbrenner und Elektroauto. Der TV-Werbespot präsentiert die besonderen Highlights des Audi A3 Sportback e-tron und bedient sich der Analogie, dass auch ein DJ ohne perfekten Mix aufgeschmissen ist.

Weitere Informationen zum Audi A3 e-tron

Kraftstoffverbrauch kombiniert: Benzin 1,5 – 1,7 l/100 km | Strom 114,0 Wh/km; CO₂-Emission kombiniert: 35 g/km Effizienzklasse: A+

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen, spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen (www.dat.de) unentgeltlich erhältlich ist.

Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen eines Fahrzeugs sowie Abweichungen von den angegebenen Werten hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug und anderen Faktoren (wie z.B. Räder- oder Reifenwahl) ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst.

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Mit dem Messer zur Schießerei: im Suzuki SX-4 S-Cross 1.6 DDiS zum Stilfser Joch – Fahrberichthttp://passiondriving.de/2014/11/17/messer-zur-schiesserei-suzuki-sx-4-s-cross-16-ddis-fahrbericht-test-review/ http://passiondriving.de/2014/11/17/messer-zur-schiesserei-suzuki-sx-4-s-cross-16-ddis-fahrbericht-test-review/#comments Mon, 17 Nov 2014 08:40:59 +0000 http://passiondriving.de/?p=6471 Zu einer Schießerei taucht man besser nicht mit einem Messer auf. Das ist nicht nur gesunder Menschenverstand, es ist auch besser für die eigene Gesundheit. Mit einem Suzuki SX-4 S-cross von München aufzubrechen, um das Stilfser Joch zu bezwingen, ist trotz seines mit 120 PS bis an die Zähne bewaffneten 1,6-Liter-Diesel aber eben genau das: das berüchtigte Messer inmitten einer Schießerei.

Suzuki SX-4 S-Cross 1.6 DDiS am Stilfser Joch

Und doch macht es wunderbar viel Sinn, mit 120-Diesel-PS den Stelvio Pass hochzunageln. Denn normalerweise ist da oben so viel Verkehr, dass es egal ist, ob Du nun mit 120, 350, 700 PS oder eben zu Fuß unterwegs bist. Die vermeintlich schönste Straße der Welt ist nämlich vor allem auch das: die wohl frustrierendste Straße der Welt, wenn man in jeder 48 Kehren wartet, bis der mit Touristen beladene Reisebuss nach dem dritten Wendemanöver endlich wieder die nächste Spitzkehre anvisieren kann. Und überhaupt: wer mit dem smart auf die Nordschleife kann, kann auch mit einem SX-4 auf’s Stilfser Joch!

120 PS und 320 Nm Drehmoment müssen’s heute richten. Nach gut 5 Stunden Fahrtzeit stehe ich am Fuße des Stilfser Joch, in der Ortschaft Prad am Stilfserjoch. Es wäre auch in weniger als 5 Stunden gegangen, vorausgesetzt, ich hätte die direkte Route gewählt. Habe ich aber nicht. Und weil das in Anbetracht der Ferienzeit eine blöde Idee war, hat sich die Fahrtzeit mal eben um 2 Stunden verlängert. Das ist aber zu verkraften, denn an und für sich sitzt es sich ganz bequem auf den Ledersitzen des Suzuki SX-4 S-Cross.

Ein bisschen Sport muss sein

Ein wenig sportlich will er ja schon sein, das soll alleine schon das “S” im S-Cross vermitteln. Dass “ein wenig” aber weit von “Pässeballern” entfernt ist, steht außer Frage. Trotzdem muss er da jetzt durch. Zuvor noch alle Systeme in Angriffsbereitschaft bringen: per “Drive Mode Select” auf Sport gehen, ESP raus und … das war’s auch schon. Nein, der “Drive Mode” steuert nicht etwa eine Dynamiklenkung, die Ladedruckkennlinien oder die Dämpferraten eines adaptiven Fahrwerks. Auch eine “Side Slip Control” schalten wir damit nicht scharf. Aber der Allradantrieb, der wird nun zugunsten der Fahrdynamik häufiger mehr Kraft an die Hinterachse leiten, während die simulierte elektronische Differenzialsperre per Bremseingriffen für ein agileres Einlenkverhalten sorgen soll.

Ich stelle mir vor, wie ich unter einem Sponsorenbanner auf der Straße stehe, vor meiner Windschutzscheibe ein Kerl, der mit seinen Fingern eine drei anzeigt. Motor auf Drehzahl. Der Diesel nagelt lustvoll in die Berge. Der imaginäre Mann zählt herunter, “zwei”, “eins”, Kupplung und Feuer frei! Ohne Traktionsprobleme stürmt der SX-4 nach vorne setzt sich der SX-4 in Bewegung. Zugegeben, auch ohne Allrad dürfte der kleine 1,6-Liter-Diesel auf trockener Straße nicht mit Schlupf zu kämpfen haben. Egal, das Gaspedal liegt am Bodenblech, die erste Kehre nähert sich. Anbremsen, erster Gang und weiter. Der zweite Gang wäre in diesem Moment so unpassend, wie ein Veganer im Steakhouse. Die Kluft zwischen erstem und zweitem Gang ist groß, zwischen Zweitem und Drittem aber noch viel größer. Aus Verwunderung prüfe ich nicht nur einmal, ob ich nicht doch im Vierten gelandet bin.

Suzuki SX-4 S-Cross 1.6 DDiS am Stilfser Joch

Mit jedem Höhenmeter wird es für den SX-4 S-Cross spürbar anstrengender. Die Gänge auszudrehen ist so nutzlos wie mühevoll, in Puncto Elastizität kann er zumindest hier, in der Höhenluft allerdings auch nicht aus den Vollen schöpfen. Ganz ohne Drehzahl geht es also nicht. Doch er schlägt sich wacker. Trotz des Stigs fettem entfernten Verwandten auf dem Fahrersitz, seiner schlanken Begleiterin auf dem Beifahrersitz und voller Ladung im Gepäckabteil. Oben auf 2.757 Metern angekommen, ist es Zeit für ein erstes Foto. Das Wetter spielt glücklicherweise bestens mit. Zum Abkühlen bleibt dem kompakten Japaner allerdings wenig Zeit: das Hotel in Bormio will schließlich noch vor Sonnenuntergang erreicht werden.

Der Weg hinunter ins Tal liegt dem SX-4 schon deutlich besser. Jetzt sind auch 120 Pferde – von denen auf über 2.000 Metern ohnehin ein nicht zu verachtender Teil an Höhenkrankheit leidet – genug, um den Kompakt-SUV aus den Kehren hinauszuschieben. Bestimmt, aber doch behutsam, werden die nächsten Kehren angebremst, schließlich kommt mein Testwagen ohne teure Carbon-Keramik-Verbundbremsanlage daher und hinter den etwas unglücklich designten Alufelgen befindet sich auch keine pizzatellergroße Bremsscheibe. Den Abstieg bewältigt der gut 1,4 Tonnen schwere Allradler dennoch souverän. In Bormio angekommen, wird eingecheckt, das Gepäck entladen und Mensch und Maschine für die bevorstehende Wertungsprüfung gerüstet. Im Detail bedeutet das: Diesel tanken, Pizza essen.

Der zweite Aufstieg

Um kurz vor 8 Uhr ist es schließlich soweit. Jetzt tummelt sich kaum noch eine Menschenseele auf der Straße, das Stilfser Joch durchläuft seine Transformation von der nervigsten zu einer der schönsten Straßen der Welt. Mit vollem Tank, vollem Bauch und leerem Kofferraum krallt sich der SX-4 Kurve um Kurve und ich bin überrascht, wie souverän das Auto abfedert, sich durch schnelle Wechselkurven schlängelt und spontane Richtungswechsel verdaut. Wäre das nervige Ausquetschen des kleinen Diesels nicht, um möglichst jedes kleine Newtonmeterchen auf den Asphalt zu bringen, wäre das hier schon fast ein Freudenfest. Aber es reicht, um uns bis zum Sonnenuntergang auf die Passhöhe zu manövrieren.

Suzuki SX-4 S-Cross 1.6 DDiS am Stilfser Joch
Suzuki SX-4 S-Cross 1.6 DDiS am Stilfser Joch
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Oben angekommen wird mir bewusst, wie sehr die Bedeutsamkeit dieses Ortes von der Uhrzeit abhängt. Jetzt, wo höchstens noch ein, zwei Autos auf der Passstraße auszumachen sind, hier oben fast Totenstille einkehrt, zieht Dich diese karge, leblose Landschaft sofort in ihren Bann. Im ersten Weltkrieg standen sich hier italienische und österreichische Einheiten gegenüber – mehr oder weniger. Über das neutrale Gebiet der Schweiz hinweg, wurde sich hier oben an der Dreisprachenspitze eine erbitterte Schlacht geliefert.

Während sich die Sonne immer mehr verkriecht und Wolken für ein spektakuläres Schauspiel sorgen, lässt sich eigentlich nur mit Staunen auf dieses beeindruckende Stück Straße hinabblicken. Doch ein Gewitter zieht auf und beendet diesen Moment. Das Alpenwetter kann schnell unberechenbar und ungemütlich werden, die sichere Zuflucht wird im SX-4 gesucht. Ein paar Meter unterhalb der Passhöhe stelle ich ihn auf einem Stück Wiese ab, fahre die Sitze ganz nach hinten und genieße den Ausblick durch das Panorama-Schiebedach in den Sternhimmel – dort, wo er nicht gerade von den Wolken verdeckt wird. Das Gewitter kommt und geht und im Suzuki ist es erstaunlich bequem. Wäre das Hotel nicht schon bezahlt, könnte man die Nacht auch hier oben im Auto verbringen. Das Hotel scheint trotz allem aber die sinnvollere Option zu sein, schließlich muss der SX-4 am nächsten Morgen noch einen dritten Aufstieg über sich ergehen lassen.

Die beste Straße der Welt?

Der Morgen ist geprägt von Kälte und nassen Straßen. Aber auch hier, jetzt auch wieder mit vollem Kofferraum, leistet sich der SX-4 keine Faux Pass. Zieht selbstbewusst auch aus den engsten Kehren hinaus. Die Passhöhe des Stilfser Joch wird ein letztes Mal erreicht, bevor es wieder 1-2 Kilometer zurück geht, um dann den Abzweig zum Umbrailpass zu nehmen. Und wer hier unterwegs ist, versteht endlich die Jungs von Top Gear. Denn die haben damals, auf ihrer Suche nach der besten Straße der Welt nicht behauptet, das Stilfser Joch wäre es. Nein, “Davos to Stelvio – the best driving road in the world” war die Ansage. Und das bedeutet: Flüelapass, Ofenpass, Umbrailpass und Stilfser Joch. Ich würde sagen: das klingt nach einem Plan. Dann aber wieder mit einer Schusswaffe.

Suzuki SX-4 S-Cross 1.6 DDiS am Stilfser Joch

Fazit

Es ist schon erstaunlich, wie viel Fahrspaß ein Auto machen kann, egal wie deplaziert es auch zu sein scheint. Aber die Suzuki-Ingenieure haben ihren Job vor allem richtig gemacht, als es um das Fahrwerk ging. Der Motor, der ist nun mal nicht gebaut, um im hochalpinen Gelände sportliche Fahrleistungen zu vollbringen. Muss er aber auch nicht. Denn auf dem Rest der Reise und auch sonst im Stadtverkehr, ist man mit ihm souverän und vor allem sparsam unterwegs: 5,9 Liter nach 2.200 Kilometern und 3 Aufstiegen am Stilfer Joch – das muss ihm erstmal einer nachmachen. Im Alltag war er zudem bequem mit 5,5 Litern und weniger zu bewegen und das Platzangebot im Fond ist überraschend üppig. Wenn jetzt noch das Radio nach etwas mehr als Plastikdose klingt, dann verstehen wir uns.

Suzuki SX-4 S-Cross 1.6 DDiS am Stilfser Joch
Suzuki SX-4 S-Cross 1.6 DDiS am Stilfser Joch
Suzuki SX-4 S-Cross 1.6 DDiS am Stilfser Joch

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Wintersport Teil 1: Audi RS Q3 2.5 TFSI im Fahrberichthttp://passiondriving.de/2014/11/12/wintersport-teil-1-audi-rs-q3-2-5-tfsi-im-fahrbericht/ http://passiondriving.de/2014/11/12/wintersport-teil-1-audi-rs-q3-2-5-tfsi-im-fahrbericht/#comments Wed, 12 Nov 2014 10:59:18 +0000 http://passiondriving.de/?p=6449 Ganz klar, die Tage sind gezählt. Die letzten Sonnenstrahlen verkriechen sich und das mitteleuropäische Fahrspaß-Nirvana wird immer mehr mit weißem Schnee bedeckt – die Alpen. Großglockner, Timmelsjoch, Stelvio Pass, Furka und wie sie alle heißen. Nach und nach gehen sie in die Wintersperre. Also war’s das? Nein, denn ich glaube – halt, ich weiß: Mit dem richtigen Werkzeug kann man auch um diese Jahreszeit Spaß haben. Darum: Wintersport! Eine Artikelserie in der ich euch Woche für Woche Fahrberichte zu allerlei allradgetriebenen Spaßmachern aus allen Klassen vorstellen werde, um am Ende zusammenfassend darüber zu sinnieren: Welcher soll’s denn nun sein? Und als erstes steigt in den Ring: der Audi RS Q3.
Audi RS Q3 Misanorot

Getreu dem Motto “wir fangen klein an”, muss der RS Q3 also als erster sein Können unter Beweis stellen. Aber keine Sorge: der kleinste Kandidat im Feld wird er nicht bleiben. Und der Kandidat mit dem kleinsten Motor sowieso nicht. Denn unter der Haube des kleinen Kompakt-SUV aus Ingolstadt versteckt sich einer dieser Motoren, die dich steil gehen lassen, egal in welchem Auto sie verbaut sind. Wahrscheinlich könnte Audi den RS Q3 sogar mit nur 150 PS ausliefern – es würde mich nicht die Bohne jucken. Weil: Zündung, Gaspedal ans Bodenblech nageln, Feuer frei und dann – Musik!

Dann brüllt dieses fünfzylindrige Ungetüm los – in seiner einzigartigen Tonfolge, wie es halt nur ein Reihenfünfzylinder kann. Ganz unkonventionell wird die Musik nur über ein dickes Ofenrohr auf der linken Seite an die Umwelt herausposaunt. Denn im bisher kleinsten Träger des 2.5 TFSI ist schlicht und ergreifend kein Platz für Mehr. Solange die quattro GmbH es aber irgendwie geschafft hat, das Fünfzylinderungetüm unter die Fronthaube zu zimmern, soll uns das aber reichlich egal sein.

Audi RS Q3 MisanorotAudi RS Q3 Misanorot

Platz für die Passagiere gibt es dagegen nämlich ausreichend. Sicher, ein Kompakt-SUV ist selten das, was der äußere Schein verspricht: ein Raumwunder hat man nicht zu erwarten. Im Fond ist die Beinfreiheit schon deutlich eingeschränkt. Auf der vorderen Sitzreihe gibt es da aber nichts zu stänkern und man darf alle typischen Vorzüge des Audi-fahrens genießen: feine Materialien, ordentliche Verarbeitung, die typische, kühle und elegante Optik und vor allem: bequeme und in jede Richtung verstellbare Sitze. Die Sitzflächen können individuell auf Maß gebracht werden und dank optionaler Mittelarmlehne kommt während der gemütlichen Autobahntour in Richtung Berge sogar ein bisschen Busfahrerfeeling auf.

In Sachen Ausstattung ist der RS Q3 zugegebenermaßen nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit: An bleeding-edge Assistenzschnickschnack mangelte es ihm noch ein wenig. Den Satz kann man aber getrost in der Vergangenheitsform formulieren. Denn die Modellpflege steht bereits in den Startlöchern: noch in diesem Winter rollt die mit noch mehr Dampf zu den Händlern. 30 PS mehr mobilisiert der kleine Dampfhammer dann. Das Gefühl von Leistungsmangel kommt aber auch mit den 310 PS zu keiner Zeit auf. Es reicht, um den RS Q3 aus jeder Biegung mit ordentlich Schub rauszufeuern. Dank quattro-Allradantrieb wird die Leistung auch jederzeit problemlos in Vortrieb umgewandelt.

Audi RS Q3 MisanorotAudi RS Q3 Misanorot

Was Motor und Antrieb ordentlich an Pluspunkten einheimsen, lässt die Lenkung hier und da wieder verpuffen. So wirklich detailliert will sie dem Suff-Reiter nichts über den Zustand der Vorderachse verraten. Mit unterschiedlich starker Lenkunterstützung über das drive select unternehmen die Ingolstädter Ingenieure zwar den hilflosen Versuch im Dynamikmodus mittels sehr straffer Lenkung mehr Feedback vorzutäuschen, der sportlichen Gangart ist die Einstellung allerdings nicht unbedingt zuträglich: kein Mehr an Feedback, dafür aber eine schon zu straffe Lenkung, die im flotten Geschlängel, irgendwo in den Alpen zwischen Österreich, der Schweiz und Italien, nur für ein unnötiges Maß an Anstrengung sorgt, aber auch nicht mehr Präzision oder Feedback vermittelt.

Überhaupt: ganz schnelle Richtungswechsel, etwa beim Durchfahren einer Rechtskurve, gefolgt vom plötzlichen Anbremsen einer Haarnadel-Links, mag die elektromechanische Servolenkung nicht so ganz. Da macht sie schon mal zu und verschläft es, Servounterstützung in die andere Richtung zu geben. Und auch klar: dass der SUV-Aufbau beim schnellen Tanz durch Wechselkurven in Bewegung kommt, liegt in der Natur der Sache, insbesondere da immerhin mindestens 1,7 Tonnen hin- und hergewuchtet werden wollen. Nichtsdestotrotz ist der RS Q3 der sportlichen Gangart allerdings nicht abgeneigt. Im Schnee die 310 Pferdchen toben zu lassen, sorgt für ungehemmte Freude im Hoonigan-Herzchen. Vor allem wenn man mit der Walter-Röhrl-Gedächtnisakustik im Wertungsprüfungs-Modus über verschneite Pässe fräst, auf der Bremse das Heck in die Kurve positioniert und dann am Scheitelpunkt Maximum Attacke gibt: “Braaaaaaaaab, Braaaaaaaaaaab, Brabrabrabrabrab”, nächste Welle per DSG nachfeuern und im seichten Allraddrift gen Horizont katapultieren lassen – Herz was willst du mehr?

Audi RS Q3 MisanorotAudi RS Q3 Misanorot

Sicher, es hält sich mit ihm ein wenig, wie beim Mercedes-Benz GLA 45 AMG: geht gut ums Eck, aber ohne dieses Höher- und dann wieder Tieferlegen würde es noch besser ums Eck gehen. Weil die Phyisik eben sagt, dass es einfach besser ums Eck gehen MUSS, wenn der Schwerpunkt nicht unter der vom Kunden gewünschten Busfahrerperspektive leiden müsste. Der Kunde will’s halt so.

Für den Alltag lässt der Audi RS Q3 erwartungsgemäß keine Zweifel offen. Im “comfort”-Modus des drive select gibt der Fünfzylinder kaum mehr bassige Laute von sich und trotz allem kann das Fahrwerk noch mit viel Komfort punkten. Mit WLAN & Co an Bord kann die ganze Familie zudem auf dem Weg ins Ski-Ressort munter im Internet surfen, während Papa im Schnee an den Sektorzeiten feilt. Ja, das MMI getaufte Infotainment ist nun auch nicht mehr die neueste Generation, aber auch hier sei der Verweis auf die bereits mit den Hufen scharrende Modellpflege erlaubt.

Audi RS Q3 Misanorot

Fazit:

Fünf Zylinder für ein Halleluja! Der Ton macht eben doch die Musik. Denn im Audi RS Q3 ist dir fast alles egal, solange nur der Fünfender unter der kurzen Haube kräftig abfeiern darf. Wir sind uns auch einig, dass es eben immer noch etwas besser ginge, wenn das Ding nicht so tun müsste, als sei es geländegängig, um es dann wieder für ein Sportmodell wieder tiefergelegt zu werden. Der RS Q3 macht aber auch seine sportlichen Hausaufgaben ganz ordentlich. Sogar die Bremsen haben stets mitgespielt, wurden allerdings auch nur bei Temperaturen um den Gefrierpunkt belastet. Und der Alltag? Den meistert er sowieso ganz lässig. Konkurrenz? Da gibt’s wohl nur den GLA 45 AMG, aber der ist ja ein Cross-Hatch, kein SUV. Gut, dass Deutschlands SUV-Marke Nummer 1 aus Zuffenhausen in diesem Segment noch nichts zu bieten hat – so bleibt der Audi RS Q3 erst einmal der Platzhirsch. Verdient.

Audi RS Q3 Misanorot

Text: sb
Bilder: sb

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Der neue Audi TT – Audi TT 360° in Frankfurt | Anzeigehttp://passiondriving.de/2014/11/07/der-neue-audi-tt-audi-tt-360-frankfurt-anzeige/ http://passiondriving.de/2014/11/07/der-neue-audi-tt-audi-tt-360-frankfurt-anzeige/#comments Fri, 07 Nov 2014 11:14:32 +0000 http://passiondriving.de/?p=6440 Anzeige

Der neue Audi TT ist für die Audi AG selbstverständlich DAS Produkthighlight des Jahres 2014. Nachdem ich hier schon einige Features vorgestellt habe und das Fahrzeug auch im Rahmen der Fahrveranstaltung bewegen durfte, hat man in Frankfurt ein großes Event unter dem Titel “Der neue Audi TT – Audi TT 360° in Frankfurt am Main” veranstaltet, um Kunden und Interessenten die Gelegenheit zu geben, den neuen Audi TT aus nächster Nähe zu erleben.

Audi TT 360° in Frankfurt

Über 5.000 Menschen hatten hier insgesamt die Gelegenheit, sich den auf einer aufwändigen Eventbühne ausgestellten Audi TT aus nächster Nähe anzuschauen. Wirklich beeindruckend aber: in diesem eigens für diese Veranstaltung gebauten Eventpavillon wurde auch “mal eben” eine 58° Steilkuve aufgebaut. Die Gäste hatten da nicht nur die Gelegenheit, den Audi TT aus nächster Nähe zu begutachten, sondern auch im Rahmen einer Mitfahrt diese Steilkurve zu durchfahren! Wie das aussieht? Das seht ihr hier im Video wunderbar:

Spektakulär? Und ob! Ich weiß ja nicht, wie es euch dabei ergeht, aber die Vorstellung durch eine “mobil aufgebaute” Steilkurve zu fahren, ist für mich schon ein wenig befremdlich. Das ändert aber nichts daran, dass das Interesse an dieser Mitfahrt natürlich groß war: über 1.200 Mitfahrten gab es im Rahmen dieses Events. Bei diesem Interesse sollten die Weichen für einen erfolgreichen Marktstart ja bestens gestellt sein.

Audi TT 360° in Frankfurt

Text: sb
Bilder: Audi/Stefan Bösl

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Nordschleife im Drift – sehet und staunet!http://passiondriving.de/2014/11/06/nordschleife-im-drift-sehet-und-staunet/ http://passiondriving.de/2014/11/06/nordschleife-im-drift-sehet-und-staunet/#comments Thu, 06 Nov 2014 10:20:48 +0000 http://passiondriving.de/?p=6436 Driften auf der Nordschleife. Ja, streng genommen ist das verboten. Und wenn ich ehrlich sein soll: wenn ich ein paar flotte Runden drehen möchte, nerven mich die meisten Quertreiber dann auch eher, weil das saubere Einfangen eines Gegenpendlers offenbar nicht zum Standardreportoire eines jeden tollkühnen Möchtegern-Schrick oder Nachwuchs-Harris gehört. Und jetzt kommt da mal eben so ein bekloppter Norweger daher und zeigt allen, wie man’s richtig macht.

Drifter Frederik Sørlie im Toyota Cressida X30 auf der Nordschleife

Ja, die Nordschleife kann schonmal ein gemeines, biestiges Stück Landstraße sein, insbesondere bei feuchter Fahrbahn. Spätestens dann, aber auch wenn es trocken ist, kommen die Reiter ihrer BMW und 350Z bevorzugt quer um die Ecke. Ich kann es ihnen nicht verübeln, quer macht’s halt viel Spaß. Aber nennt mich Weichei, ohne ausreichende Auslaufzonen ist mir das Risiko dann doch zu groß, da habe ich dann wohl doch ein wenig zuviel Respekt vor der Physik. Oft genug endet das an in kaltverformtem Blech, so wie auch in diesem Video hier:

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Natürlich gibt es auch Ausnahmen, wie der verrückte Achim mit seinem Ring-Mini (was für ein krasses Geschoss!). Den Vogel schießt aber dieser Norwegische Drifter Fredrik Sørlie ab, der mit seinem Toyota Cressida X30 die Nordschleife gleich mehrfach quer umrundet. Also richtig quer. Mit vor der Kurve eingeleitetem Drift. Weil Power-Oversteer kann ja jeder (oder auch nicht). Also sehet, staunet und lernet! Ein Hoch auf die bekloppten Skandinavier!

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Noch ein schönes Video von Frederik und seinem Cressida gibt’s übrigens auch hier.

Text: sb
Titelbild: Screenshot rallyeoberehre / Frederik Sørlie

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Herbsttraum: Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé Fahrberichthttp://passiondriving.de/2014/10/28/herbsttraum-rolls-royce-phantom-drophead-coupe-fahrbericht/ http://passiondriving.de/2014/10/28/herbsttraum-rolls-royce-phantom-drophead-coupe-fahrbericht/#comments Tue, 28 Oct 2014 10:50:18 +0000 http://passiondriving.de/?p=6422 Nehmen wir mal an, ihr habt gerade ein bisschen Geld auf der hohen Kante liegen. Sagen wir mal so vierhundert-, fünfhunderttausend Euro. Was gäbe es da schöneres, als die letzten Sonnenstrahlen des Jahres in diesem sonnig goldenen Herbst fürstlich zu genießen? Bestenfalls offen, “oben ohne”, in einem schönen Cabriolet, pardon: Drophead Coupé? Wenn das jetzt dreimal “Ja” war, dann habe ich hier etwas für euch: das Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé!

Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé

Stellt euch vor: traumhafter Herbst, die Bäume rot und golden gefärbt. Die Sonne scheint und ihr gleitet quasi geräuschlos mit offenem Verdeck, nur umgeben von einer seichten Brise ums Gesicht, über die Landstraße. Dazu feuert ein Soundsystem im Wert eines Kompaktwagens eure Lieblinsmusik um die Ohren, als würdet ihr im geschlossenen Konzertsaal sitzen. Genuss, alles läuft, ohne auch nur einen Gedanken daran verschwenden zu müssen, warum es überhaupt so läuft. Es passiert einfach. Dann dieser stinkende, lahmende LKW vor euch. Kein Problem, die 460 PS, vor allem aber die 720 Nm Drehmoment werden’s schon richten, schieben die 2,7 Tonnen verteilt auf über 5,6 Metern Länge lässig am LKW vorbei. Der mächtige V12 mit seinen 6,75 Litern Hubraum gibt unter der langen Haube, an deren Ende die legendäre Eleanor den Weg weist, höchstens ein sanftes Grummeln von sich.

Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé - Eleanor Thornton, nicht Emily

“Effortless”, völlig mühelos, ist das Credo der britischen Luxusmarke unter bajuwarischem Einfluss. Und das spürt man. Wer glaubt, der Fahrkomfort einer S-Klasse oder eines Audi A8 sei das Maß aller Dinge, liegt mindestens ebenso falsch, wie die Leute, die behaupten, die verchromte Kühlerfigur würde Emily heißen. Die Herausforderung an einen Motorjournalisten oder Auto-Blogger? Ohne die Verwendung völlig abgedroschener Phrasen lässt sich dieses Gefühl, dieses “Effortless”, das man mit jedem Meter zu spüren bekommt, kaum in Worte fassen, denn man muss es vor allem erleben.

Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé Innenraum / Cockpit

Mit den Schlagworten “Premium” und “Luxus” ist das ja so eine Sache. Gute Autos baut immerhin schon fast jeder. Hervorragende Verarbeitung? Na, die gibt’s ja auch bei Audi, Mercedes und BMW. Wie kann man in einem solchen Umfeld dann überhaupt noch etwas exklusives auf die Beine stellen, dass sich von der Konkurrenz abhebt? Klar, man kann seinen Luxus plakativ zur Schau stellen und grässliche Swarovski-Kristalle auf das Tagfahrlicht kleben. Dem klassischen Understatement eines Rolls-Royce würde das aber so sehr entsprechen, wie die Queen im Minirock auf einem Opernball – mal ganz davon abgesehen, dass 5,6 Meter Länge und knapp 2 Meter Breite nichtsdestotrotz eine gewisse Dekadenz zur Schau stellen.

Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé

Nein, der wahre Luxus konzentriert sich im Rolls-Royce ganz darauf, dem Fahrer und allen Insassen ein besonderes Erlebnis zu bescheren. Da lenkt nichts unnötig ab. Knöpfe und Schalter sind im Innenraum ein seltener Anblick. Alleine die Steuerung des von BMW stammenden Infotainmentsystems versteckt sich in einer Konsole auf dem nicht durchgehenden Mitteltunnel – oder vielleicht eher “Mitteltempel”. Muss man das Navi nicht bedienen, muss man auch dessen Schalter nicht sehen. Und überhaupt geht das alles eigentlich auch wunderbar per Sprachsteuerung von der Hand. Die Klimaanlage ließe sich natürlich auch auf exakte Temperaturwerte einstellen, aber wen interessieren schon, ob es 22 oder 22,5 Grad warm sein soll im Innenraum? Nein, zwei Warm-/Kalt-Rädchen, eines für den Oberkörper, eines für die Füße, reichen aus, um den Fahrer nach seinem Wohlbefinden zu befragen, der Öffnungsgrad der einzelnen Lüftungsdüsen wird über ein feines ausziehbares Gestänge gesteuert – echte Mechanik und Handwerkskunst, die sich hier noch erfühlen lässt.

Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé

“Und was ist mit der Quertreiberei? Der geht doch gar nicht ums Eck!”, höre ich euch schon rufen. Und es schein, dass ich euch Recht geben muss. Aber ihr ahnt es schon: wen interessiert es, ob sich dieses Coupé, das den Kopf fallen lassen kann, in 5,8 Sekunden auf 100 km/h stürmt. Wen interessiert es, dass das DSC vollständig abschaltbar und die ganze Fuhre, wenn es denn unbedingt sein muss, auch quer zu bewegen ist, obgleich die Karosseriebewegungen einem betrunkenen Kapitän auf der Queen Mary bei wildem Seegang entsprechen? Nein, ausnahmsweise muss ich hier einmal sagen: man macht sowas einfach nicht. Die Queen setzt man ja schließlich auch nicht als Sozius auf’s Pupperlhutschn und fährt dann mit ihr Maximum Attack im Wertungsprüfungsstil über alpine Bergpässe. Das Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé definiert sich durch seinen Genuss, durch seine Art, alles genießen zu dürfen, ohne vom Fahren gestört zu werden. Und doch gibt es auch dem leidenschaftlichsten Petrolhead genug Stoff, sich am Fahren und am Automobil zu erfreuen – dann, wenn man es eben auch möchte. Lässt so ein Rolls-Royce also keine Wünsche offen? Fast. Eine Sitzkühlung, die würde ich mir noch wünschen. Aber in Anbetracht des butterweichen Lammfellteppich, ist das auch nur noch nebensächlich.

Rolls-Royce Phantom Drophead Coupé

Text: sb
Fotos: sb

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Special: die Performance des neuen Audi TTS Coupé | Anzeigehttp://passiondriving.de/2014/10/27/special-die-performance-des-neuen-audi-tts-coupe-anzeige/ http://passiondriving.de/2014/10/27/special-die-performance-des-neuen-audi-tts-coupe-anzeige/#comments Mon, 27 Oct 2014 20:40:41 +0000 http://passiondriving.de/?p=6417

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Der neue Audi TTS, “der aus dem Himmel kam”, so zumindest die Werbespots, ist ganz schön vollgepackt mit spannender Technik. Bewährtes wurde weiter verbessert. Aber gerade im Cockpit präsentiert sich uns eine Revolution. Grund genug einen Blick darauf zu werfen, was das Audi TTS Coupé denn so an technischen Highlights zu bieten hat und was seine Performance auszeichnet.

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Die größte Revolution spielt sich, wie bereits erwähnt, im Innenraum des Audi TTS ab: das “Virtual Cockpit”. Analoge Instrumente waren gestern (auch wenn die schon digital angesteuert werden). Das Virtual Cockpit des neuen Audi TT wird von einem 12,3″ großen Display dominiert, das formschön von einem an klassische Instrumente angelehnten Rahmen umfasst wird. Befeuert von einem NVIDIA Tegra 3 Prozessor werden mit einer Auflösung von 1.440 x 540 Pixel alle relevanten Informationen übersichtlich im direkten Sichtfeld des Fahrers aufbereitet.

Audi TTS Coupé Virtual Cockpit

In großer Ansicht können das etwa Tachometer und Drehzahlmesser sein. Beim Audi TTS lässt sich auch ein großer Drehzahlmesser mittig positionieren. Wer sich aber nun lieber den Weg zeigen lassen und besten Überblick innerhalb der Navigationsansicht genießen möchte, kann sich auch bildschirmfüllend das Kartenmaterial ins Bild holen. Dann noch die Google Maps Satellitenansicht aktivieren und staunen: Großes Kino diese Ansicht! Mit 60 Bildern pro Sekunde ist zudem eine flüssige Darstellung garantiert.

Audi TTS Coupé

Dank des Virtual Cockpit wird zudem das gesamte restliche Cockpit entschlackt: einen Monitor in der Mittelkonsole gibt es nicht mehr, auch nicht auf dem Armaturenbrett. Schalterflut? Das war gestern! Das Virtual Cockpit wird praktisch und übersichtlich per Tasten am Lenkrad und per Spracheingabe gesteuert, damit sich der Fahrer voll und ganz auf die Straße konzentrieren kann – bei dieser Performance auch sinnvoll…

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Schließlich wollen 228 kW, das sind 310 PS, befehligt werden. Diese zaubert der Audi TTS aus einem Hut namens 2.0 TFSI. Ein mittels Turbo aufgeladener Vierzylinder sorgt für begeisternde Performance. Bis zu 380 Nm Drehmoment lassen das Sportcoupé dabei nach vorne schnellen, sobald der drehfreudige Benziner aufdrehen darf. Mittels optionaler S tronic geht es in gerade einmal 4,6 Sekunden aus dem Stillstand auf 100 km/h und lässt man den Audi TTS danach weiterrennen, ist erst bei 250 km/h Schluss mit lustig – dann greift die Elektronik und legt dem Sportler die Zügel an.

Audi TTS Coupé

Solche Fahrleistungen wollen freilich auch in der Realität umgesetzt werden. Und wie sollte das bei Audi anders geschehen, als mit dem im toughen Rallyeeinsatz erprobten quattro-Allradantrieb? Der permanente Allradantrieb sorgt für optimale Kraftübertragung über alle vier Räder. Über eine elektronisch gesteuerte Haldexkupplung wird dabei die Lastverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse geregelt. Das besondere Highlight: erstmals im Audi TT ist der quattro auch in das Fahrdynamiksystem “Audi drive select” integriert worden. So greift dessen Steuerung nicht erst dann, wenn die Fahrbahnzustände dies erfordern, sondern unterstützt die sportliche Gangart bereits vorher: Beim Einlenken in eine Kurve werden etwa mittels elektronischer Differenzialsperre EDS die kurveninneren Räder leicht eingebremst, um die Einlenkreaktion zu verbessern. Geht der Pilot nun in der Kurve auf’s Gas, wird automatisch Drehmoment an die Hinterachse verteilt, um beim Herausbeschleunigen nerviges Untersteuern direkt im Keim zu ersticken. Bisher wäre dies erst dann geschehen, wenn an der Vorderachse tatsächlich Schlupf auftritt. Wie viel Last verteilt wird, hängt dabei von der Gaspedalstellung, Gripniveau, Lenkwinkel und anderen Faktoren ab.

Performance in jeder Lebenslage. Los geht es beim Audi TTS ab 49.100 €. Das Audi TTS Coupé ist ab Herbst 2014 bestellbar. Hier geht es zum Showroom für den Audi TT und den Audi TTS.

Text: sb
Fotos: sb/Audi

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Audi RS7 piloted driving concept: Fahrerlos über die Rennstrecke – Anzeigehttp://passiondriving.de/2014/10/24/audi-rs7-piloted-driving-concept-fahrerlos-rennstrecke-autonomes-fahren-dtm-hockenheimring/ http://passiondriving.de/2014/10/24/audi-rs7-piloted-driving-concept-fahrerlos-rennstrecke-autonomes-fahren-dtm-hockenheimring/#comments Fri, 24 Oct 2014 08:00:11 +0000 http://passiondriving.de/?p=6407

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Geht es nach der Industrie, liegt die Zukunft des Autofahrens im pilotierten bzw. autonomen Fahren. Dass pilotiertes Fahren aber nicht nur langweilige Kaffeefahrten sein müssen, zeigte Audi am vergangenen Wochenende mit dem Audi RS7 piloted driving concept: 560 PS, die vollständig autonom und ohne menschlichen Eingriff über den Hockenheimring gescheucht wurden.

Audi RS7 piloted driving concept DTM Hockenheimring

Am vergangenen Wochenende war es soweit: Im Rahmen des DTM-Finale auf dem Hockenheimring (das Audi so ganz nebenbei auch für sich entscheiden konnte) fuhr ein Audi RS7 piloted driving concept vollständig fahrerlos eine Runde im Renntempo über die Rennstrecke. Wenige Tage zuvor noch wurden “Bobby” und “AJ” (ja, die beiden autonom fahrenden RS7 haben tatsächlich Namen!) auf der Rennstrecke in Oschersleben von ein paar Journalisten auf ihren letzten Proberunden begleitet (der Jens hat bei rad-ab.com berichtet und auch im automotive Podcast war das ein Thema). Die Aufzeichnung der Runde auf dem Hockenheimring und einem Blick hinter die Kulissen inklusive einiger Interviews, gibt es hier im Video und auf Audi media TV:

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Nun lässt sich meinen, der technische Aufwand sei enorm. Streng genommen, ist das, was wir hier sehen durften aber vor allem “nur Software” (danke an Clemens für diesen wundervollen Ausspruch). Und wenn ich sage “nur Software”, meine ich natürlich eigentlich: eine unfassbar komplexe Vernetzung und intelligente Verknüpfung der Systeme, die zum größten Teil bereits an Bord sind. Technisch unterscheidet sich das piloted driving concept insbesondere durch die Stereo-Kameras in Front und Heck, sowie der hochpräzisen GPS-Antenne auf dem Dach von seinen Serienbrüdern.

Audi RS7 piloted driving concept DTM Hockenheimring

Per Differenzial-GPS wird so eine auf wenige Zentimeter genaue Positionsbestimmung auf der Rennstrecke ermöglicht. Damit fährt der RS7 eine vorprogrammierte saubere Rennlinie ab. Zur weiteren Orientierung kommen die Stereokameras zum Einsatz. Diese sind in der Lage, ein dreidimensionales Bild der Umgebung zu berechnen. Die damit erfassten Bilder werden dann mit hinterlegtem Bildmaterial der Strecke abgeglichen. So ist der RS7 piloted driving concept tatsächlich auch in der Lage nach speziellen Orientierungspunkten Ausschau zu halten. Ein Rennfahrer orientiert sich bei seinen Anbrems- und Einlenkpunkten beispielsweise mit Hilfe von Curbs, Schildern, Bäumen oder anderen Bebauungsmerkmalen an und auf der Rennstrecke. Genau dieses Prinzip wendet auch das piloted driving concept an, um sich nicht nur auf das GPS verlassen zu müssen, sondern auch wirklich die Strecke “erkennen” und so auf mögliche andere Umstände reagieren zu können. Im Resultat ist das RS7 piloted driving concept in der Lage, eine Runde nahe am physikalischen Grenzbereich zu fahren: bis zu 1,1 g Querbeschleunigung wird während so einer Runde aufgebaut.

Audi RS7 piloted driving concept DTM Hockenheimring

Das Ziel hinter all dieser Forschung- und Entwicklungsarbeit ist das vollständig autonom fahrende Auto. Bevor das aber möglich wird, müssen solche Fahrzeuge in der Lage sein, die Situation am physikalischen Limit richtig einzuschätzen – gerade das geht auf der Rennstrecke besonders gut. Und die Zukunft ist schon näher als man glaubt: in Kürze wird es auch in der Serie Stauassistenten geben, welche dort für den Fahrer das Ruder übernehmen können. Ein nächster Schritt wird die automatische Ausweichfunktionen in kritischen Fahrsituationen sein. Es ist also nur noch eine Frage der Zeit, bis pilotiertes Fahren auch im Straßenverkehr Wirklichkeit ist. Dann wird das Auto helfen, den Fahrer zu entlasten, die Fahrt durch den nervigen und hektischen Berufsverkehr zu übernehmen, ohne dass man auf den Individualverkehr verzichten müsste.

Weitere Informationen:

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Der Flat-Six-Flügeltraum: Porsche 911 GT3 (991) Fahrbericht | #radical14http://passiondriving.de/2014/10/22/radical14-flat-six-fluegeltraum-porsche-911-gt3-991-fahrbericht-test-review/ http://passiondriving.de/2014/10/22/radical14-flat-six-fluegeltraum-porsche-911-gt3-991-fahrbericht-test-review/#comments Wed, 22 Oct 2014 14:47:02 +0000 http://passiondriving.de/?p=6380 Porsche kann ja gar keine Autos mehr für Enthusiasten bauen. Selbst den Doppelkuppler zwingen sie dir schon auf. Und das ausgerechnet in der derzeitig sportlichen Krönung der 991-Baureihe, dem 911 GT3. Und dann noch die Hinterachslenkung und überhaupt! Verrat am Sportfahrerherz! Das hat uns ja gerade noch gefehlt. Das kann ja keinen Spaß machen. Weder in den Schweizer Alpen, noch auf der Rennstrecke. Oder?

#radical14 - Porsche 911 GT3 991

Zweifelsohne ist diese Frage natürlich provokant und eigentlich auch völlig sinnfrei. Denn sind wir mal ehrlich, egal welches knapp 500 PS starke Gefährt man uns spinnerten Petrolheads in die Hand drücken würde um damit Pässe hoch- und runterzufeuern oder auf der Rennstrecke Gas zu geben: wir hätten immer unseren Spaß. Fast. Also wahrscheinlich immer. Ausnahmen bestätigen sicher die Regel, aber soviel sei gesagt: bei #radical14 ließ sich diese Ausnahme nicht finden. Bleibt insbesondere die Frage zu klären, ob sich Porsche einen Gefallen damit tut, den GT3 bis an die Zähne mit Zeug zu bewaffnen, welches den Fahrer grundsätzlich noch weiter vom Geschehen loslöst? Wenn man den Fabi fragt, sowieso, der liebt “seinen” GT3 wie eh und je.

Aber offensichtlich tun sich die Zuffenhausener damit tatsächlich einen Gefallen, denn sie bedienen sich eines simplen Tricks, den viele so genannte Sportwagen heute nicht mehr beherrschen: zieh’ den Fahrer einfach so tief ins Geschehen, lass’ ihn sich so eng mit der Straße verbunden fühlen, dass es ihm egal ist, ob er Wippen statt eines Hebels und eines dritten Pedals bedient. Dass es ihm egal ist, ob Aktuatoren die Hinterachse gegen- oder auch mitläufig durch die Kurve lenken. Und dass es ihm auch total Wurscht ist, ob nun eine elektromechanische oder eine hydraulische Servolenkung beim Umwuchten der Fuhre hilft.

#radical14 - Porsche 911 GT3 991

Dieses “tief ins Geschehen saugen”, das kann der 911. Das konnte er schon immer. Und der GT3 mit so feiner Hardware wie dem mechanisch rasselnden Einmassen-Schwungrad sowieso. Because Racecar eben. Bestens der Aufmerksamkeit zuträglich zeigt sich aber der 3,8-Liter-Boxer, artgerecht natürlich im Heck untergebracht. Insbesondere dann, wenn er wütend und heiser der 9.000er Marke entgegenstürmt. Dann ist nicht nur im Cockpit die volle Aufmerksamkeit mit einhergehender Gänsehaut garantiert, auch auf den Zuschauerplätzen kann man sich ihrer sicher sein – sowieso, wenn die Klappen der Sportabgasanlage auf Durchzug stehen.

#radical14 - Porsche 911 GT3 991

Dabei ist es auch diese Vielseitigkeit, die einen 911, auch als GT3, so besonders machen: gemütlich aufstehen, einsteigen, per Tempomat und mit unter 9 Litern gemütlich zur Rennstrecke rollen, von nichts genervt werden, vollen Fahrkomfort genießen. Und dann fährst Du auf die Piste, legst den Sport- oder SportPlus-Modus ein, ballerst wie ein Irrer um die Ecken und wo Du vorher – genau wie du es von deinem Daily Driver willst – gar nichts vom Auto mitbekommen hast, bist Du jetzt einfach mittendrin. Voll verbunden, mit dem Auto und der Straße. Und die ganzen technischen Finessen, die ganzen Details, dieser totale Tech- und Präzisionsnerdismus der Zuffenhausener ist Dir einfach völlig egal. Langweilig? Emotionslos? In diesem Moment, wo die Nadel bei 9.000 in den Begrenzer schnattert, werden solche Gedanken vom sägenden Boxerkreischen in der Luft zerrissen. Schnell per PDK die nächste Stufe nachgefeuert. Der fiese Nackenschlag im SportPlus-Modus dient wohl mehr dazu, den Nachbarn bei einer Taxifahrt zu beeindrucken – aber verflucht schaltet das Teil schnell und hart!

#radical14 - Porsche 911 GT3 991

In der Kurve dann, typisch eben, ein wenig Untersteuern. Wer jetzt wie ein Ochs auf den Pinsel tritt, erntet noch mehr davon, verlagert er doch einen großen Teil der Masse auf die Hinterachse und macht die Vorderachse noch leichter. Da muss dann schon die elektronisch geregelte Quersperre als Teil des Porsche Torque Vectoring Plus eingreifen, um die Hinterachse durch Momentverteilung zum Einlenken zu bewegen. Und dann geht’s wie auf Schienen um die Ecken. Nein, gänzlich idiotensicher ist er nicht. Er verlangt trotzdem ein wenig Engagement und Fähigkeit vom Fahrer, zumal auf der nassen Rennstrecke in Lignieres, wenn die Semislicks noch auf der Suche nach dem optimalen Temperaturfenster für eine konstruktive Zusammenarbeit sind.

#radical14 - Porsche 911 GT3 991

Und dann fliegst Du Runde für Runde um den Kurs, eine Bestzeit nach der anderen. Die Semis lassen inzwischen die Nässe auf ihrer Oberfläche verdampfen, die Bremse standfest wie eh und je und du, dank der bequemen Schalen, fest im Sattel. 30 Minuten später, runter von der Strecke, die Brötchen noch auf dem Beifahrersitz und gemütlich wieder nach Hause an den Frühstückstisch.

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Der Porsche 911 GT3 ist ein schönes Beispiel dafür, dass es nicht immer nur auf Verzicht ankommt. Natürlich sind nackte, rohe Sportwagen, wie ein Lotus Elise und ein Alfa 4C (siehe Fahrbericht bei radical-mag.com) eine Offenbarung. Der GT3 zeigt bei all seiner technischen Überlegenheit aber vor allem eines: es kommt nicht auf die Technik und auch nicht auf die Nacktheit an, wie sehr du dich mit dem Auto verbunden fühlst. Denn fühlen, das sollte der Fahrer schließlich vor allem mit dem Popometer, welches im GT3 höchst detailliert mit Informationen versorgt wird. Genau das haben viele moderne Sportwagen leider vergessen und genau das ist es, was einen 911 GT3 trotz seiner abgefahrenen Technik zu einer der besten Fahrmaschinen auf diesem Planeten macht. Nicht DIE Beste? Wer weiß, aber dazu ein anderes Mal…

#radical14 - Porsche 911 GT3 991

Text: sb
Fotos: Patrick Corminboeuf/Walter Pfäffli/Tobias Heil

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“Warum steh’n denn hier Autos rum?” – Mit dem Ferrari LaFerrari in Monza auf dem Trackday! | Videohttp://passiondriving.de/2014/10/22/video-ferrari-laferrari-trackday-monza/ http://passiondriving.de/2014/10/22/video-ferrari-laferrari-trackday-monza/#comments Wed, 22 Oct 2014 12:30:39 +0000 http://passiondriving.de/?p=6382 Neuwagenkäufer sind ja alle doof. Wertverlust und so. Und die, die sich so exklusive Schätzchen wie einen Ferrari LaFerrari kaufen, sind sowieso doof. Die haben nicht mit Wertverlust zu kämpfen, lassen die edlen Gefährte dafür aber meist irgendwo in einer Garage einstauben, fahren höchstens mal zum Flanieren die Münchner Leopoldstraße ab, bewegen das Teil aber nie artgerecht. Dieser Typ hier im Video macht’s aber anders und bringt den Ferrari LaFerrari mit zum Trackday in Monza!

Und wenn man sich das Video so anschaut, fragt man sich das ein oder andere Mal: warum stehen denn da so viele Autos rum? Die Wahrheit ist natürlich: sie alle fahren. Aber mangels eines McLaren P1 oder Porsche 918 auf der Strecke, fährt der LaFerrari halt alles in Grund und Boden und fliegt beim kurzen Zwischenbeschleunigen mal eben mit 280 am Rest des Feldes vorbei. Der saubere Drift mit 140 Sachen durch die Curva Parabolica ist zum Schluss das Sahnehäubchen auf diesem Carporn-Kuchen. Danke, dass es diese doofen Neuwagenkäufer noch gibt!

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Aus dem kurzen Leben eines Sportreifens – die Dunlop AMG Driving Academyhttp://passiondriving.de/2014/10/17/aus-dem-leben-eines-sportreifens-dunlop-sport-maxx-race-reifentest-amg-driving-experience/ http://passiondriving.de/2014/10/17/aus-dem-leben-eines-sportreifens-dunlop-sport-maxx-race-reifentest-amg-driving-experience/#comments Fri, 17 Oct 2014 10:11:04 +0000 http://passiondriving.de/?p=6367 Reifentests! Sind wir doch mal ehrlich: Wenn man nicht alle vergleichbaren Reifenmodelle an einem Ort, auf einem Fahrzeug und mit feinster Messtechnik vergleichen kann, ist das alles nichts. Doch trotzdem hat es durchaus seinen Reiz, einen einzelnen State-of-the-Art Reifen ganz ohne Vergleichsmöglichkeit zu „erfahren“. Besonders wenn es sich dabei um die Leistungsschau einer noch jungen, aber um so exklusiveren Partnerschaft handelt. Die Rede ist von Dunlop und der AMG Driving Academy. Nur: wie kann man sich eine solche „Dunlop AMG Driving Experience“ auf dem Driving Center Baden-Baden vorstellen? Lassen wir doch einfach einmal einen Reifen zu Wort kommen.

Dunlop AMG Driving Experience Mercedes-Benz SLS AMG GT Final Edition

„Gestatten, mein Name ist Race. Sport Maxx Race. Ich bin sozusagen die höchste Evolutionsstufe der Sommerreifen von Dunlop. Ja, einverstanden, da gibt es noch meinen Halbbruder, den Direzza, einen straßenzugelassenen Semi Slick, aber diese schwarze Gummimischung ist moralisch absolut grenzwertig und kaum noch alltagstauglich. Ich dagegen bin ein echter UHP, also ein Ultra-High-Performance Reifen. Mit mir kann man zum Bäcker fahren, oder eben auch auf der Rennstrecke und ich verspreche: Mit mir hat man dabei mächtig viel Spaß und man muss trotzdem keine Angst haben, wenn man mit mir in eine breite Regenfront kommt. Ich bekomme das schon ordentlich hin, mit der Wasserverdrängung, trotz des geringen Negativanteils in meiner Lauffläche.

Das verwundert Euch? Hey, da muss ich wohl ein wenig Aufklärungsarbeit leisten. Es waren nämlich die Entwickler von Dunlop, die im Jahr 1960 das Phänomen Aquaplaning entdeckten. Das war damals durchaus eine kleine Sensation und die Erkenntnisse dieser Forschungsergebnisse trage ich auch heute noch in meiner DNA.

Dunlop AMG Driving Experience Mercedes-Benz SLS AMG GT Final Edition

Doch halt, was soll das? Nein, nicht, das tut doch weh. Man, man, man, was denkt ihr Fahrzeuglenker eigentlich, wenn ihr an einer Startampel steht, den Antriebsstrang leicht vorspannt und dann, wenn die Ampel auf grün springt, einfach Vollgas gebt? Klar, natürlich nichts! Und am Ende waren es ausschließlich die beeindruckenden 591 PS des Mercedes-Benz SLS AMG GT Final Edition, in dem ihr sitzt, die Euch zum Sieg in diesem Beschleunigungsduell gereicht haben. Und wer hat die ganze Drecksarbeit gemacht? Ich! Meine 29,5 Zentimeter breite Aufstandsfläche und die meines Bruders auf der anderen Fahrzeugseite helfen euch und eurem unsensiblen Gasfuß, die unbändige Kraft von 650 Nm nahezu schlupffrei auf den Boden zu bringen. Und was ist der Dank dafür, dass ihr in weniger, als 4 Sekunden die 100km/h Grenze passiert habt? Schmerzen. Denn meine Brüder an der Vorderachse leiden leicht wimmernd, wenn rund 80% des 1,6 Tonnen Fahrzeuggewichts beim Bremsen auf ihnen lastet. Nur das feinfühlig eingreifenden ABS lindert den Schmerz ein wenig, wenn ihr kurz vor der 160km/h Marke so auf das Bremspedal hämmert, dass die Warnblinkanlage anspringt, um Eure Notbremsung in alle Welt hinauszuleuchten.

Ach, das war nicht eure Schuld? Der Instruktor der AMG Driving Acadamy war es? Achso, er wollte, dass ihr in einer nur sieben Meter langen Stoppbox zum stehen kommt. Na da könnt ihr ja von Glück reden, dass das nur eine Pylonengasse ist, denn jetzt habt ihr euch ja gerade mal locker um einen Meter verschätzt und seid über das Ziel hinausgeschossen. Da kommt bei mir durchaus Schadenfreude auf. Das habt ihr wohl nicht so drauf mit der Abschätzung des richtigen Bremspunktes. Wie gut, dass meine kleinen 265er Brüder das Schlimmste durch ihre Rennsportgene vermeiden konnten. Dank ihrer – wie auch meiner – ausgeklügelten Reifenmischung können wir die von der mächtigen Mehrkolben Bremsanlage mit Keramik-Verbund-Bremsscheiben verursachten Verzögerung ohne große Umschweife in einen kurzen Bremsweg umsetzen. Die punktgenaue Präzision ist dann euer Problem.

Dunlop AMG Driving Experience Mercedes-Benz SLS AMG GT Final Edition

Ja wie: „Drag Racing ist albern, geht ja nur geradeaus!“ So schlecht kann das gar nicht gewesen sein. Euer Gelächter und die Jubelschreie bei einem Sieg habe ich durch alle Gewebelagen meiner Karkasse gehört. Ach, ihr seht euer Talent mehr beim Befahren eines Handlingkurses. Tja, da helfen Euch dann meine breiten Außenschultern mit den großen Profilblöcken für richtig guten Kurvengrip. Wenn ihr dann aber immer noch nicht Euren Instruktoren aus dem Rennsport folgen könnt, beschwert euch bitte nicht bei mir.

Denn ich bin Race, Sport Maxx Race von Dunlop, einer Marke, die auf 126 Jahre Firmengeschichte zurückschauen kann. Und ich bin auf einem Mercedes-AMG montiert. Der High-Performance-Marke von Mercedes-Benz, die auch schon auf 47 erfolgreiche Jahre zurückblicken kann. Das schwächste Glied in diesem Trio bist also Du, streng Dich also an.“

Dunlop AMG Driving Experience Mercedes-Benz SLS AMG GT Final Edition

Der Dunlop Sport Maxx Race ist aktuell in 12 Größen in Breiten von 235 bis 325 Millimeter für 19 und 20 Zoll Felgen erhältlich, ausgestattet mit dem Geschwindigkeits Index ZR(Y)

Das Mercedes-Benz SLS AMG GT Coupé FINAL EDITION stellt mit 350 Einheiten zum Preis von 225.505 Euro den krönenden Abschluss einer fünfjährigen Bauzeit des ersten von AMG eigenständig entwickelte Fahrzeugs dar. Erkennbar ist diese limitierte Auflage an ihrer Carbonmotorhaube und einem feststehenden Flügel am Heck.

Die AMG Driving Academy bietet weltweit Fahrevents an, die von kulinarischen Genusstouren bis zum GT3 Renntraining reichen. Die „Dunlop AMG Driving Experience“ basiert auf dem AMG Basic-Training, welches ab 1.250 Euro startet.

LINKS

Text: ag
Bilder: Dunlop/ag

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Michelin und das Flügelmonster: der SLS AMG Black Series – Anzeigehttp://passiondriving.de/2014/10/15/michelin-und-das-fluegelmonster-der-sls-amg-black-series-anzeige/ http://passiondriving.de/2014/10/15/michelin-und-das-fluegelmonster-der-sls-amg-black-series-anzeige/#comments Wed, 15 Oct 2014 19:44:07 +0000 http://passiondriving.de/?p=6345

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Wie sehr ich auf den SLS AMG Black Series stehe, muss ich euch wohl nicht nochmal erzählen: nach meiner Begegnung mit diesem unfassbaren Flügelmonster Mitte diesen Jahres, bin ich dem Teil komplett verfallen. Umso schöner, mal einen Einblick in die Entwicklung und das Team hinter diesem Meisterwerk zu bekommen, den uns Michelin mit einem wunderbaren Video gewährt.

sls-michelin

Ich hatte es “damals” schon geschrieben: der SLS Black kennt keine Gnade. Absolut keine. Die Black Series ist nämlich die mit Abstand radikalste Version des Flügeltürers und positioniert sich zwischen der Straßenversion und dem GT3-Derivat. 631 PS werden von dem V8 an die Hinterachse gefeuert. Dass die dann aber ansatzweise noch auf die Straße kommen, dafür braucht’s dann auch passende Gummis. Aufbauend auf einem riesigen Fundus an Expertise, tat sich AMG mit Michelin zusammen, um die Pilot Sport Cup 2 Reifen speziell auf den Über-SLS abzustimmen.

Und das ist natürlich nichts, das mal eben so nebenher gemacht wird. Dafür braucht es viel Expertise, gute und empfindsame Fahrer und vor allem unzählige Runden auf Rennstrecken und öffentlichen Straßen. All das Wissen und die gesammelten Daten fließen dann in die weitere Abstimmung ein. Ein spannendes Unterfangen und ganz offen: ich würde durchaus gerne mit den Jungs hinter’m Steuer tauschen..

sls-michelin-1

Das Ergebnis? Nicht nur eine beeindruckende Fahrbarkeit – da spreche ich ganz aus eigener Erfahrung – sondern auch eine mehr als beeindruckende Zeit auf der Nürburgring Nordschleife von 7:25 Minuten. Die konnte ich selbst allerdings leider noch nicht verifizieren ;) So oder so möchte ich euch aber das Video ans Herz legen – alleine schon wegen des wunderschönen SLS mehr als nur einen Blick wert. Und solltet ihr nicht des Englischen oder Französischen mächtig sein, einfach die Untertitel aktivieren!

Watch this video on YouTube.

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Endlich Sport? Neuer Audi TT und TTS Coupé im Fahrberichthttp://passiondriving.de/2014/10/15/neuer-audi-tt-tts-coupe-fahrbericht-test-review-ersteindruck-rennstrecke/ http://passiondriving.de/2014/10/15/neuer-audi-tt-tts-coupe-fahrbericht-test-review-ersteindruck-rennstrecke/#comments Wed, 15 Oct 2014 09:51:29 +0000 http://passiondriving.de/?p=6323 Obwohl – oder gerade weil – von Audi immer als DER Sportwagen vermarktet, sah sich der TT der Audi-typischen Kritik ausgesetzt: Untersteuert, zu perfekt, emotionslos, langweilig. Mit der dritten Generation soll nun alles anders werden und genau das habe ich mir angeschaut.
Audi TTS Coupé

Nein, ich muss mich outen: so langweilig empfand ich den alten TT gar nicht. Zumindest nicht, wenn man im richtigen saß: Denn der TT RS begeistert. Alleine schon dank seines mächten Fünfzylinders und dem imposanten Flügelwerk. Ich mag ihn, auch heute noch. Aber das Fahrverhalten, ja. Das könnte sehr viel mehr aufregender sein. Und auch sonst ist halt alles eben sehr kühl und perfekt. Gut, vielleicht kann man dem TT doch eine gewisse Tendenz zur Langeweile unterstellen. Die zahllosen Käufer schätzen aber wohl gerade diese kühle Emotionslosigkeit.

MQB – kennen wir doch schon!

Den neuen TT hat Audi auf den modularen Querbaukasten gesetzt (MQB), die gleiche Plattform, auf welcher wir schon im A3, S3, dem Golf, GTI und zahllosen anderen Derivaten unterwegs waren. Und obwohl jeder der letzt genannten für sich betrachtet ein äußerst gutes Auto ist, sind die Erwartungen nicht besonders hoch: es ist halt nur die zwölfunddreißigste MQB-Interpretation. Ist man ja schon zigfach gefahren und überhaupt: Sport und Emotionen brauchen wir auch hier nicht erwarten, denn auch das Äußere ist nach wie vor eher kühl gezeichnet und von klaren Linien geprägt.

Audi TTS Coupé

Klar, kantiger ist er geworden, so wie es jetzt eben so bei Audi ist. Die Front duckt sich deutlich tiefer auf den Asphalt, der kantige Single-Frame-Grill ist flacher geworden. Von vorne unterscheidet er sich noch am deutlichsten von seinem Vorgänger, denn dort wirkt er dank dieser Modifikationen vor allem flacher, breiter und damit maskuliner. Auffällig ist aber die neue Lichtsignatur des Tagfahrlichts: eine horizontale Linie wird von zwei schrägen vertikalen Linien gekreuzt. Das macht den TT im Rückspiegel eindeutig erkennbar und es sieht schon auch ein wenig sexy aus.

Der Teufel steckt im Detail – und hat dort vernünftig Hand angelegt

Sexy sind auch die weit ausgestellten Seitenschweller, welche vorzüglich funktionieren, um den verlängerten Radstand zu betonen. Der ist dank des MQB gewachsen, die Überhänge sind entsprechend verkürzt worden. Ansonsten ist die Seitenlinie aber (fast) ganz die alte und auch am Heck würde man höchstens ein Facelift vermuten. Die Intention ist klar: man will eben eine Designikone schaffen, vergleicht sich gerne mit dem Porsche 911. Auch wenn es eifrig nachgeredet (und geschrieben) wird, so wird ein Auto nicht einfach so zur Ikone, nur weil das Marketing öffentlichkeitswirksam in jeder Pressemitteilung verkündet. Großes Lob gibt’s aber dafür, dass die zwei Auspuffrohre beim TT, nicht TTS, nun wieder mehr in Richtung Mitte gewandert sind. Das erinnert an das Topmodell der ersten TT-Generation, den 3.2 quattro. Beim TTS zeigt sich hingegen die S-typische vierflutige Abgasanlage.

Audi TTS Coupé

Genug der Äußerlichkeiten, denn die eigentlichen Highlights sollen sich schließlich im Innenraum des TT verstecken. Das Virtual Cockpit wird von Audi ins Rennen geschickt, uns von analogen Rundinstrumenten zu befreien. Oder so. Denn dort, wo diese bisher ihren Platz fanden, sitzt nun ein 12,3-Zoll-großes Display, welches alle Aufgaben übernimmt, die sich bisher Kombiinstrument und zusätzliches Infotainment-Display geteilt haben. Und ja, es gab schon digitale Displays als Tacho-Ersatz. Zum Beispiel bei Jaguar oder Mercedes. Niemand hat die Idee bisher allerdings so konsequent durchgezogen, wie Audi hier im neuen TT. Mal davon abgesehen, dass es in der S-Klasse – mit Verlaub – sehr unglücklich aussieht, wie man dort zwei große, lieblos ins Armaturenbrett gezimmerte Monitore aneinandergereiht hat.

Audi TTS Coupé Virtual CockpitAudi TTS Coupé

Das kann der TT besser: um das Display schmiegt sich eine für ein Kombiinstrument typische Einfassung, welche ihm Form verleiht und das ganze System deutlich plastischer wirken lässt. Gesteuert wird das alles über das Lenkrad, was nach überraschend kurzer Eingewöhnungszeit sehr flott von der Hand geht. Ach und das Lenkrad: sehr, sehr sexy! Schön geformt, offene Speichen und dann auch noch dieser kleine, runde Pralltopf – saubere Arbeit! Man hat aber noch weiter reduziert, was sich im Innenraum reduzieren lässt: aus den vier typischen Schaltern plus Dreh- und Klickrad in der Mittelkonsole wurden nun zwei Wippen plus Dreh- und Klickrad. Die Steuerung für die Klimaanlage hat man auch gleich über den Haufen geworfen und in die Lüftungsdüsen integriert – inklusive kleiner Monitore, welche die dort getätigten Einstellungen anzeigen. Ja, richtig: Monitore in (!) den Drehreglern der Lüftungsdüsen!

Audi TTS Coupé LenkradAudi TTS Coupé

Das Resultat: der wohl aufgeräumteste Innenraum seit Autos immer digitaler wurden. Der Effekt ist großartig, denn es gibt nur noch eine Rennsport-ähnliche Schalterleiste für wichtige Basisfunktionen (zum Beispiel drive select und das ESP) und das war’s dann auch schon. Das Virtual Cockpit und alles was damit einhergeht IST eine Innovation. Es ist nicht nur ein Display als Tachoersatz, es ist ein komplett neues, intuitives Bedienkonzept. Hut ab dafür! Kritik? Klar, die gibt es auch: denn, egal wie sehr man damit wirbt, dass man einen Nvidia Tegra 3 Prozessor an Bord hat, ist es dem Kunden ziemlich einerlei. Der wünscht einfach nur ein schnell reagierendes System. Und genau das tut es leider nicht immer. Gerade beim Umschalten zwischen Menüs oder Ansichten gönnt sich das System durchaus eine Gedenksekunde – das kann BMWs ConnectedDrive besser.

Überall Virtual Cockpit – aber fährt er auch?

Bleibt die Frage: hat man denn bei all den Überlegungen zum Innenraum noch Geld übrig gehabt, um das Ding auch vernünftig fahren zu lassen? Scheint so. An Potenz mangelt es natürlich weder dem TT, noch dem TTS. Mit 169 kW (230 PS) ist der Einstiegsbenziner schon ausreichend motorisiert. Es gibt auch einen Diesel mit 135 kW (184 PS), den sind aber andere gefahren. Richtig Dampf unter der Haube hat dann der TTS mit 228 kW (310 PS). Allerdings war Leistung noch nie ein Problem beim TT und TTS. Die Frage ist eher: geht’s auch ums Eck?

Audi TTS Coupé

Dafür hat man sich bei Audi Mühe gegeben. Einige Mühe. Aber leider nicht alle Mühe. Zum Beispiel wurde der quattro-Allradantrieb erstmals beim TT auch in das drive select mit eingebunden. Das sorgt dafür, dass beim Einlenken bereits die Kupplung des Allradantriebs mehr Antriebsmomente an die Hinterachse leitet und so beim Tritt auf’s Gas deutlich weniger Untersteuern proviziert wird. Überhaupt ist die Fahrwerksabstimmung nun deutlich hecklastiger geworden, erlaubt beim Lastwechsel sogar, dass der geübte Fahrer das Heck in die Kurve hineinwerfen kann. Übersteuern ist plötzlich erlaubt – wer hätte das gedacht?

Elektronik statt Mechanik

In der Kurve dürfen sich dann aber die Regelsysteme einen Wolf arbeiten, um mittels radselektiven Bremseingriffen ein agiles Fahrverhalten sicherzustellen und auch beim Beschleunigen eine Momentverteilung zwischen den Rädern der Vorderachse zu Gunsten der gewählten Linie zu ermöglichen. Das Resultat: nach 3 Runden auf dem Ascari Race Resort, auf welchem nur an wenigen Stellen hart aber sehr punktuell gebremst wird, streckt die Bremsanlage die Flügel und will nicht mehr so, wie es der Fahrer befiehlt. Kein Wunder, wenn sie im Dauereinsatz ist – eben nicht nur beim Verzögern, sondern auch beim Beschleunigen.

Audi TTS Coupé

Warum ein vergleichsweise unaufgeregter Golf GTI auf gleicher Plattform eine so herausragend gut funktionierende elektronisch geregelte Quersperre an der Vorderachse fahren darf, sich der knapp zwanzigtausend Euro teurere TTS aber mit mehr schnöden Regeleingriffen die Bremsen wundscheuern muss? Der TTS sei eben kein Tracktool. Es sei ein Kompromiss zwischen Alltagstauglichkeit und Sportlichkeit. Eben darauf ausgelegt, wie ihn die anvisierten Käufer nutzen und fahren werden. Man könnte das nun so verstehen, als sei der Golf GTI aus Audi-Sicht der konsequentere Sportwagen. Und die Bremsen? Quasi gleiche Antwort: Der Fokus liege eben auf Alltagstauglichkeit. Geräuschentwicklung, Bremsverhalten bei Kälte und Nässe, Bremskomfort – das alles hat eben Vorrang.

Fazit

Und das ist eigentlich mehr als schade. Denn Fahren und ums Eck gehen, das kann der TT und der TTS alles ganz vorzüglich. Er fühlt sich gut an, das Fahrwerk ist grandios gut und sauber abgestimmt, endlich kann man mit ihm auch spielen, muss nicht mehr über stoisches Untersteuern klagen. Er klingt gut, er zieht gut, er streift sich endlich – zumindest in großen Teilen – seine viel kritisierte Langeweile ab. Freilich ist er immer noch nicht eine so emotionale Büchse, wie etwa ein Alfa 4C – muss er ja aber auch nicht. Auf der Landstraße ist der TTS ein wirklich genussvolles Auto. Der Haken an der Sache: das alles kann der 230 PS TT ebenso gut. Wenn der TTS also nicht “sporttauglicher”, nicht wirklich besser und belastbarer ist als der TT, warum dann einen TTS ordern? Logisch, Leistung geht immer. Ob einem 80 PS allerdings 15.000 € wert sind, das muss dann jeder für sich selbst entscheiden. Mein Tipp also: TT mit 230 PS kaufen, 10.000 € sparen, in die Bremsanlage investieren und Spaß haben. Ich freue mich derweil auf den TT RS. Der macht dann aus dem TT in Puncto Bremse und Fahrdynamik hoffentlich das, was der sonst so gute TTS jetzt eigentlich schon sein könnte.

Audi TTS Coupé

Der Audi TT und TTS bei anderen Bloggern

Text: sb
Fotos: Audi AG / Tobias Sagmeister / sb

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