passion:driving http://passiondriving.de Das Auto-Blog für leidenschaftliche Autofahrer und echte Enthusiasten Tue, 19 May 2015 14:52:00 +0000 de-DE hourly 1 http://wordpress.org/?v=4.2.2 Im Wohnzimmer zum 24h Rennen am Nürburging! #n24livingroomhttp://passiondriving.de/2015/05/14/im-wohnzimmer-zum-24h-rennen-am-nuerburging-n24livingroom/ http://passiondriving.de/2015/05/14/im-wohnzimmer-zum-24h-rennen-am-nuerburging-n24livingroom/#comments Thu, 14 May 2015 15:36:08 +0000 http://passiondriving.de/?p=7063 Am kommenden Wochenende heulen in der Eifel einmal mehr die Motoren etwas lauter als sonst. Denn am Samstag startet das ADAC 24h Rennen vom Nürburgring. Und natürlich lasse ich mir dieses Event, wie schon seit vielen Jahren, auch dieses Jahr nicht entgehen. Nur die Anreise und den Aufenthalt gestalte ich mir dieses Jahr etwas … bequemer.

Denn, so schön Zelten, Campen, Grillen & Co auch ist, so sehr freut man sich doch nach dem Rennen immer wieder auf seine gemütliche Couch. Warum also nicht gleich das Wohnzimmer mit an den Ring bringen? Gut, mein Wohnzimmer ist das jetzt nicht direkt, aber bequemer ist es vermutlich, teurer allemal. Denn “mein Wohnzimmer” steht in diesem Fall für den Rolls-Royce Ghost II!

Rolls-Royce Ghost II

Kann man schonmal machen, oder? Die Faktenlage sieht dabei wie folgt aus: 570 PS, 780 Nm Drehmoment und das alles aus 12 zwangesbeatmeten Töpfen. Das sorgt zumindest für eine souveräne Anreise zum Ring. Bei einem angegebenen Schnitt von 14 Litern auf 100 Kilometern (aktuell stehen eher 18 in der Anzeige), hängt die Reisezeit natürlich auch en wenig vom Geldbeutel ab. Bequem werde ich es allerdings in jedem Fall haben:

Rolls-Royce Ghost II

Feinste Ledersessel mit Massagefunktion, Sitzheizung und -belüftung, Lammfellfußmatten, das feine Rolls-Royce Bespoke Audiosystem, Head Up Display … Es sollte mir also an nichts mangeln, während ich in diesem mobilem Wohnzimmer mit dem Wert eines schmucken Einfamilienhauses an den Ring rolle, mich während des Rennens im Fond häuslich einrichten und den Komfort in der feinen englischen Hütte genießen werde.

Rolls-Royce Ghost II

Ach und selbstverständlich werde ich in weiblicher Begleitung kommen. Eleanor heißt die gute Dame, die sich mit mir an Bord befindet. Nein, die Dame sitzt nicht auf dem Beifahrersitz, auch nicht stilecht im Fond, sondern auf dem Kühler. “Wie!? Die heißt doch Emily!”, höre ich euch nun rufen. Aber leider nein. Modell stand die Dame Eleanor Thornton, die Sekretärin und geliebte des britischen Adligen John Walter Edward Douglas-Scott-Montagu, 2nd Baron Montagu of Beaulieu. Woher der Name Emily kommt? Das weiß ich leider nicht..

Rolls-Royce Ghost II / Eleanor Thornton / Emily

Was ich aber sehr wohl weiß: sicher wird auch der ein oder andere von euch das Rennen vor Ort erleben. Hinterlasst gerne einen Kommentar oder schickt mir eine Nachricht über die gängigen sozialen Netzwerke – vielleicht sieht man sich ja.

Meine Anreise startet morgen und natürlich werdet ihr mir folgen können! Unter dem Hashtag #n24livingroom werdet ihr bei Twitter, Instagram und Facebook ein paar Updates und Fotos von mir finden. Wen von euch werde ich am Ring antreffen können? Auf ein schönes Motorsportwochenende!

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Pässe- statt Tracktool. Neuer Audi RS3 Sportback Fahrbericht und Tracktesthttp://passiondriving.de/2015/05/12/paesse-statt-strecke-tracktool-neuer-audi-rs-3-sportback-fahrbericht-test-review-ersteindruck-tracktest/ http://passiondriving.de/2015/05/12/paesse-statt-strecke-tracktool-neuer-audi-rs-3-sportback-fahrbericht-test-review-ersteindruck-tracktest/#comments Tue, 12 May 2015 10:00:58 +0000 http://passiondriving.de/?p=7002 Sein Vorgänger hatte es ja nicht leicht. Aus dem tollkühnen Vorstandswunsch „Ich will diesen Motor in meinem Golf“ entstand – auch wenn der A3 dann doch der naheliegendere Lösungsansatz war – binnen weniger Monate ein Kompaktsportler. Zugegeben, er konnte nicht auf ganzer Linie überzeugen. Denn, dass diese aus der Not geborene Improvisation freilich nicht so wieselflink ums Eck zirkeln wird, wie man es gerne hätte, war den beteiligten Ingenieuren bereits klar, als sie gerade so, auf Biegen und Brechen, den langen Fünfender in die Fuhre hineintransplantiert haben. Doch auch wenn man sich alle Mühe gab, mit breiteren Reifen und mehr Spurweite an der Vorderachse dem durch die ungünstige Einbauposition geförderten Untersteuern Herr zu werden, hatte der RS3 seinen Ruf als Fahrzeug weg, bei dem man besser ein Amazon-Spar-Abo für Vorderreifen abschließen sollte. Wie, das gibt’s noch nicht?

Neuer Audi RS 3 Sportback beim Tracktest/Fahrbericht auf der Rennstrecke Vallelunga

Der neue – jetzt auf MQB-Plattform – hat es da etwas einfacher. Platz ist nicht mehr ganz so heiß gehandelte Mangelware. Von Großzügigkeit und unendlicher Freiheit für den Fünfender kann aber nach wie vor kaum die Rede sein, denn viel Luft bleibt auch im MQB-Motorraum nicht übrig. Doch dank eben dieses modularen Querbaukastens ist die Einbaulage des Fünfenders immerhin deutlich mehr Richtung Fahrzeugmitte gewandert. Und weil Kritik an der Bremsanlage bei Audi-Sportmodellen bereits Tradition hat, tat die quattro GmbH ihr möglichstes, um dieses Mal mit der Tradition zu brechen. Serienmäßig verwandeln dreisiebziger Stahlscheiben teuer investierte Energie in Wärme um. Dank so genanntem Wave-Design wird zudem weniger Material herumgeschleppt und die ungefederten Massen reduziert. Mächtige 8-Kolben-Festsättel stehen tatkräftig zur Seite und nehmen, sofern Herr Kunde das richtige Hakerl bei der Bestellung gesetzt hat, auf Wunsch ebenso große Keramikscheiben in die Zange. Und soviel sei schon vorab an dieser Stelle gesagt: diese Rechnung geht auf.

Haldex ohne Sperren

Ansonsten setzt man weiterhin auf mehr oder weniger Bewährtes – je nach Sichtweise eben: Haldex-Hang-On zur Drehmomentverwaltung zwischen Vorder- und Hinterachse. Deren Lamellenkupplung wurde zur besseren Gewichtsverteilung unmittelbar vor die Hinterachse verfrachtet. Zudem wurde auf einen Druckspeicher verzichtet, um stattdessen mit Hilfe einer elektrischen Pumpe binnen kürzester Zeit den benötigten Druck an der Kupplung aufzubauen. Vorne gibt’s zudem eine um 26 mm verbreiterte Spur und – wieder mal das richtige Häklein vorausgesetzt – 255er statt 235er Pneus. Hinten verrichten die Reifen immer im 235er Format ihren Dienst. Last but not least wurde auch die Starterbatterie noch hinter die Hinterachse gewuchtet, um auch jenen Stellhebel in Sachen Gewichtsverteilung in Bewegung zu setzen. Den Damen und Herren Ingenieuren war es also ernst. Dieses Mal will man liefern. Trotz aller Bemühungen muss sich der RS3, dank des 130 Kilo schweren Motorblocks, trotzdem mit einer 60:40 Wertung in Sachen Balance zufrieden geben.

Audi RS 3 Sportback / Rennstrecke Vallelunga
Audi RS 3 Sportback / Schalensitze
Audi RS 3 Sportback

Mit Sätzen wie „Drehmomentverteilung, theoretisch bis zu 100 Prozent an die Hinterachse“ frohlockt die Audi-Propagandaabteilung in der Pressemitteilung und versucht uns mit „kontrollierten Drifts“ eine Unterschrift auf dem Kaufvertrag zu entlocken. Doch wenn etwas zu schön klingt, um wahr zu sein, ist es halt auch meistens nicht wahr. Nicht so ganz zumindest. Denn die Realität sieht – wie immer – etwas ernüchternder aus. Mehr als 50:50 sind nämlich erst dann möglich, wenn die Vorderachse mit Reibwerten nahe µ0 gesegnet ist oder man den ganzen Vorderbau einfach aufbockt. Wie schön sich so etwas wie das Sportdifferenzial aus dem RS5 und RS6 auf die Fahrdynamik auswirken würde, bleibt also leider unserer Fantasie überlassen. Ebenso, wie anregende Gedanken an eine mechanische Sperre an der Vorderachse, welche uns im Grenzbereich wenigstens ein bisschen im Kampf gegen das Untersteuern zu Seite stehen würde. Aber’s passd hald ned. Kühne Traumblasen werden mit Verweis auf’s Packaging zum Platzen gebracht.

100% – einmal darüber und man verliert viel

Und das ist irgendwie schade. Denn fraglos lässt sich der neue Audi RS3 Sportback sehr flink auf der Rennstrecke bewegen. Die Lenkung ist für meinen Geschmack zwar etwas zu straff und ungesprächig geraten, die Fahrbarkeit, die Traktion und all das sind aber über jeden Zweifel erhaben. Bewege Dich genau am Grenzbereich und alles ist gut. Sauberes Fahren, nicht übertreiben und Du brennst eine schnelle Runde nach der nächsten in den Asphalt. Nur übertreiben darfst Du es nicht. Niemals. Auch kein kleines bisschen. Zwar ist der RS3 idiotensicher abgestimmt, aber bremst Du nur 30 Zentimeter zu spät an, bist Du ein km/h zu viel, ist der Lenkradius ein Grad zu hoch, dann wirst Du unbarmherzig mit hartem Untersteuern gestraft und die Rundenzeit ist dahin. Denn Korrekturmöglichkeiten gibt es leider keine. Lastwechsel? Das Heck bleibt wie auf Schienen. Angasen? Nur mehr untersteuern. Wäre das System mechanisch in der Lage, hier nun die Kraft intelligent zu verteilen, ließe sich eine solche Situation noch wandeln. Dem stehen aber fehlende mechanische Komponenten und eine äußerst konservative Fahrwerksabstimmung entgegen. Das kann der Golf R interessanterweise – trotz gleicher Basis – besser, wie Axel (seinen RS3-Fahrbericht gibt es hier) und ich schon mal feststellen durften.

Audi RS 3 Sportback / Rennstrecke Vallelunga
Audi RS 3 Sportback / Innenraum
Audi RS 3 Sportback / Rennstrecke Vallelunga

Dass man – sauber gefahren – hier ein sackschnelles Präzisionsskalpell durch den Kurs schneiden lässt, vergisst man gerne mal. Denn trotz des imposanten Theaters des abgöttisch gut klingenden und mächtig vorwärts schiebenden Fünfzylinders, fühlt man sich nicht unbedingt schnell. Wenn die Fuhre stoisch neutral bleibt und du als Fahrer nicht auf Messers Schneide balancieren und fighten musst, um sich der Bestzeit zu nähern, spürst Du kaum etwas von diesem Thrill. Was sich hier auf der Rennstrecke aber vielleicht etwas zu langweilig anhört, dürfte bei nächsten Pässehatz eine mordsmäßige Gaudi sein: Fenster runter, den Fünfzylinder die Felswände beschallen lassen. Sich keine Sorgen um die Bremse machen müssen, in den Serpentinen voll aufs Gas stampfen und in Lichtgeschwindigkeit, gestützt von den großartigen neuen Schalensitzen, zur nächsten Serpentine stürmen. Dafür ist das Serienfahrwerk zwar vielleicht einen Ticken zu hart, aber dafür gibt es ja auch noch das adaptive Sportfahrwerk mit änderbaren Dämpferkennlininen.

Ja, ich glaube genau hierfür ist der RS3 gemacht. Über Bergpässe fliegen, dort kommen Emotionen auf. Dann wirst Du Eins mit dem Auto und lernst seine Stärken zu schätzen. Dann bleibt halt der nächste Trackday aus und man orientiert sich lieber an Timmelsjoch & Co. Steht der Rallye-Tradition des quattro-Labels doch ohnehin viel besser. Und dass es messerscharf aussieht, das muss man ja wohl kaum noch zusätzlich erwähnen.

Audi RS 3 Sportback / Rennstrecke Vallelunga

Text: sb
Fotos: Tobias Sagmeister / Audi

Weitere Fahrberichte:

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Die besten Fotos aus dem Auto-Blogger-Instagram-Universum #instautobloggerhttp://passiondriving.de/2015/05/01/beste-fotos-auto-blogger-instagram-universum/ http://passiondriving.de/2015/05/01/beste-fotos-auto-blogger-instagram-universum/#comments Fri, 01 May 2015 06:59:05 +0000 http://passiondriving.de/?p=7027 Instagram gehört ja schon zum Standardwerkzeug für Blogger im Allgemeinen – natürlich also auch für Auto-Blogger. Dabei entstehen mit den meist spontanen Schnappschüssen mal mehr, mal weniger gute Fotos. Ein paar Auto-Blogger haben sich die Mühe gemacht, bei den jeweils anderen durch den Instagram-Account zu scrollen und das jeweils schönste Foto herauszusuchen. Hier kommt also meine Selektion. Welches gefällt euch dabei am besten? Lasst es mich wissen!

Tom Schwede


Den Anfang macht Tom mit diesem spektakulären Foto. Ja, das Bild ist im engeren Sinn kein reines Instagram-Foto, entstammt es doch einer Spiegelreflex. Macht aber nichts. Denn ein E-Type der ordentlich genutzt und dann noch im Moment des Kiesbetteintritts abgelichtet wird, ist es allemal wert, hier erwähnt zu werden!

Hier geht’s zu Toms Bildauswahl.

Mario von Berg


Ich mag den Nissan 370Z, auch wenn er ein dickes, schweres Ding ist. Mario hat von seinem Testwagen dieses schöne Bild geschossen. Die Farbstimmung, das dramatische (natürlich mit Filter) – ich mag’s!

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Benny


Benny ist natürlich BMW-infiziert durch und durch. Wer eine der größten privaten BMW-Websites der Welt aufgebaut hat, muss das aber wohl auch sein. In den USA hat er bei der Testfahrt mit dem 4er Cabrio dieses sehr, sehr coole Foto geschossen. Fast wirkt es so, als würde der “Bimmer” stramm vor der Flagge salutieren.. Sehr fein in Szene gesetzt!

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Jan Gleitsmann

Ein von Jan (@log42) gepostetes Foto am


Ebenfalls in den Staaten hat Jan dieses Bild vom GLA 45 AMG geschossen. Eine morgendliche Flucht aus Las Vegas hat ihn geradewegs in die Wüste geführt und dieses Foto entstehen lassen.

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Thomas Gigold


Bleiben wir bei Morgenstimmung. Denn die sorgt meistens für richtig, richtig schöne Bilder dank des warmen Lichts. Tolle Kontraste entstehen da – das Glück hatte ich auch beim Skoda Superb. Thomas hat hier morgens auf den Landstraßen um den Nürburgring den BMW M4 abgelichtet – wunderbar!

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Jens Stratmann


Sorry, Jens. Ich bin mir sicher, Du hast noch das ein oder andere total “tiefsinnige” Foto auf deinem Instagram-Account! Da verstecken sich nämlich einige schöne. Aber das Foto hier, da kam ich einfach nicht dran vorbei. Schön symmetrisch fotografiert und dabei wunderbar diese brutalen Proportionen des AMG GT eingefangen…

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Lisa the Car Addict


Ein Rolls-Royce, noch dazu als Cabriolet, und die Alpen! Wunderbar. Und das in schöner Perspektive und mit großartigem Hintergrund. Aber, dass man Lisas Aktivitäten in den sozialen Netzen unbedingt folgen sollte, ist ja ohnehin kein Geheimnis mehr 😉

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Milos Willing


Huch, kein Auto! Was ist da bloß schief gelaufen? Nichts, überhaupt nichts! Milos ist kein reiner Auto- sondern auch Lifestyle- und Travel-Blogger. Und dieses Foto, das er in Nepal (wo er mit einem Nissan X-Trail unterwegs war) geschossen hat, finde ich einfach zu gut und schön!

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Stefan Maaß


Manchmal können auch einfach nur ein paar Kurven schon Poesie für’s Auge sein. Ein schöner Streckenverlauf, eine schöne Bildkomposition, et voilà! Genau so hat’s der Stefan gemacht, als er die erste Schikane des Ascari Race Resorts fotografiert hat.

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Moritz Nolte

Ein von @moritznolte gepostetes Foto am


Ja, der Moritz hätte das Foto geraderichten können. Aber dennoch gefällt mir das Bild: irgendwo im hohen Norden, nördlich des Polarkreises, heller wurde es vermutlich gar nicht an diesem Tag. Und dazu das wilde F-Type Coupé auf Eis. Und es wurde gefahren – vernünftig. Das lässt sich aus dem Bild herauslesen.

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Nicole


Apropos Katzen 😉 Das ist ein Schnappschuss, wie er im Buche steht: Nicole hat auf ihrer Testfahrt mit dem TT Cabrio dieses schwarze Kätzchen erwischt – also mit der Kamera natürlich. Und Cat Content zieht ja eh immer!

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Matthias Luft


Und schon wieder Morgenstimmung. Aber die geht halt immer. Vor allem, wenn da auch ein schöner BRZ vor der Linse steht. Das war mein Lieblingsbild vom Matthias Luft.

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Daniel Bönnighausen


Ganz schlicht und technisch blicken wir hier auf den Kunststoffrahmen des EDAG Concept Cars. Schön von Daniel eingefangen.

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Oli Walther


Graffiti und Auto passt manchmal echt gut zusammen. Das weiß auch Oli Walther und hat den Kia cee’d GT vor einem solchen abgelichtet. Schöner Kontrast zum roten Lack des kleinen Kompaktflitzers aus Korea.

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Mikhail Bievetskiy


Gut, manche Dinge versteht man halt nicht. Und für den einzigen Account, der schon ein “official” im Accountnamen tragen muss, habe ich mal symbolisch dieses Bild gewählt.

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Jetzt seid ihr gefragt! Welches wäre euer Lieblingsbild?

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Bingo! Erste Testfahrt im neuen Škoda Superb L&K 2.0 TSIhttp://passiondriving.de/2015/04/30/bingo-erste-testfahrt-im-neuen-skoda-superb-lk-2-0-tsi/ http://passiondriving.de/2015/04/30/bingo-erste-testfahrt-im-neuen-skoda-superb-lk-2-0-tsi/#comments Thu, 30 Apr 2015 07:13:04 +0000 http://passiondriving.de/?p=7004 Herausforderung für Motorjournalisten: schreiben Sie einen Text über den neuen Škoda Superb, ohne die Begriffe “Simply Clever”, “Passat”, “pragmatisch”, “Regenschirm”, “Beinfreiheit”, “Kofferraum”, “Preisvorteil”, “MQB” oder “Premium” zu verwenden. Klingt einfach, ist es aber nicht. Schauen wir mal, was sich daraus machen lässt…

Neuer Škoda Superb L&K 2.0 TSI

Sicher, das Verflechten abgedroschener Phrasen ist im Motorjournalismus fast schon zuhause. So viele “Rennwagen für die Straße” von denen wir schon gelesen haben – unsere Straßen müssten schon längst den “Carfreitag” an der Nordschleife zum Dauerzustand haben. Und doch, so ganz ohne Phrasen geht es nicht immer. Wenn man den Skoda Superb eher als pragmatisches Auto oder als Raumwunder bezeichnet hat, steckte darin doch auch immer etwas mehr, als nur ein Funken Wahrheit. Nur das mit dem stets herbeigetexteten böhmischen Tugenden oder so – das habe ich nicht so ganz verstanden.

Sei’s drum. Platz nehmen in der dritten Generation des Wolfsburger Tschechen, der sich einmal mehr im Konzernregal bedient. Und das nicht nur mehr denn je, sondern auch gleich in den obersten Fächern der einzelnen Regale. Musste Skoda früher mit dem bei VW und Audi ausrangierten Material arbeiten, standen den Entwicklern nun alle Schubladen offen. Nun gut, fast alle. Die wohl wichtigste Komponente ist dabei die MQB-Plattform (Bingo!). In ihrer größten Ausbaustufe sorgt sie für einen gewachsenen Radstand, verkürzte Überhänge und eine neue Motorengeneration – von 88 bis 206 kW werden alle Wünsche erfüllt. Und Euro-6 gibt’s damit auch. Dank feiner Dinge, wie der Zylinderabschaltung an Töpfen 2 und 3 beim 1.4-Liter-Benziner.

Neuer Škoda Superb L&K 2.0 TSI
Neuer Škoda Superb L&K 2.0 TSI
Neuer Škoda Superb L&K 2.0 TSI

Besonders tief hat man in die oberen Fächer der Assistenzsystemregale gegriffen. Adaptiver Tempomat inklusive Stauassistent, welcher bis zum Stillstand herunterbremst und von dort auch wieder anfahren kann, Spurhalteassistent, Fernlichtautomatik, Ausparkassistent (warnt beim Ausparken vor sich annähernden Autos), Totwinkel-Warner und einiges mehr sind an Bord. Sogar beim Infotainment, darf er der hausinternen Konkurrenz eins auswischen: denn während die Ingolstädter groß die Werbetrommel rühren, ab Juni mit dem neuen Q7 das erste Serienfahrzeug mit “Android Auto” zu verkaufen, spielt der Superb eher die Understatement-Karte und kann Android Auto auch. Einfach so. Ohne großes Tamtam. Gut, funktionieren wollte das auf meiner Testfahrt mit zwei aktuellen Android-Geräten zwar nicht, aber irgendwas ist ja immer.

Abstriche muss der Superb auch in Sachen Licht hinnehmen: LED gibt’s höchstens für das Tagfahrlicht, für den Hauptscheinwerfer muss man sich aber mit Xenon-Brennern zufrieden geben, welche immerhin mittels vorgeschobener Schablone eine Art adaptives Fernlicht ermöglichen – wie es der alte Passat bereits konnte (Bingo!). Stattdessen gibt es aber allerlei Komfort-Features (das meiste freilich gegen Aufpreis): beheiz- und belüftbare Sitze vorn, Klimaautomatik auch für’s Fond, WLAN an Bord oder eine per Fußbewegung unter der Stoßstange zu öffnende elektrische Kofferraumklappe, um nur ein paar dieser Features zu nennen.

Achso, fahren kann das Ding natürlich auch. Sogar ganz fein. Dank adaptiver Dämpfung ist außerdem ein angenehmer Spagat zwischen “sportlich” und komfortabel möglich. Die Spreizung ist zwar relativ gut gelungen, auf Sport war für meinen Geschmack die Dämpfung allerdings etwas zu hart und unharmonisch, auf “Comfort” hingegen hatte man hin und wieder das Gefühl, die Dämpfer hätten sich rar gemacht und die Chassis-Balance ganz den Federn überlassen. Was – nun ja – nur bedingt gut funktionieren würde und sich leider manchmal genau so “bedingt gut” anfühlte. Zumindest wenn wir von katastrophal holprigen, südeuropäischen Straßen sprechen. Ich vermute, auf deutschen Bahnen dürfte sich der Superb in dieser Einstellung ganz wunderbar anfühlen.

In Puncto Geräuschdämmung im schön aufgeräumten Innenraum fallen Zugeständnisse auf, welche gemacht werden mussten, um einen gewissen Preisvorteil (Bingo!) zu erarbeiten. Laut und unangenehm ist es damit natürlich nach wie vor zu keiner Zeit, Arbeitsgeräusche von Motor, sowie das Abrollen der Reifen bleiben dem Ohr allerdings weniger vorenthalten, als man es erwartet hätte. Doch das war’s dann schon. Denn ansonsten ist der Innenraum so sauber gearbeitet und von feiner Haptik gesegnet, wie jeder höherpreisigen Konzernbrüder.

Neuer Škoda Superb L&K 2.0 TSI Cockpit Innenraum
Neuer Škoda Superb L&K 2.0 TSI Kofferraum
Neuer Škoda Superb L&K 2.0 TSI

Was der Superb in der Motorjournalisten-Erwähnens-Halt-Echte-Autokäufer-Interessierts-Eh-Nicht-Wertung an Federn lässt, holt er aber sowieso spätestens dann wieder rein, wenn man mit 5er & Co. in den Familienurlaub will. Platzverhältnisse im Fond überschaubar, im Kofferraum lässt sich der zu groß gewachsene Schwager (oder die Schwiegermutter) auch nicht unterbringen und das Gepäck allein passt auch nur so mit Ach und Krach ins Gepäckabteil. Probleme, die Superb-Reitern traditionell eher fremd sind. Auf die im Fond zur Verfügung stehende Beinfreiheit (Bingo!) werden bei Ryanair üblicherweise zwei Sitzreihen verbaut. Und den zu groß geratenen Schwager bekommt man mitsamt Schwiegermutter gleich vier mal in den bis zu 1760 Liter fassenden Kofferraum (Bingo!) – mindestens. Von großzügigen Platzverhältnissen konnte sich auch Fabian überzeugen, der die Testfahrt gleich im mit vier Personen voll beladenen Superb angegangen ist.

Und dann wären da ja noch all die schönen Details, welche jeden Skoda so fein machen: Regenschirmfächer in den Türen (Bingo!), USB-Anschlüsse an allen Ecken und Enden (inklusive Verbindung zum Infotainment – überall!), eine 220V-Steckdose im Fond (mit bis zu 150 Watt immerhin genug Leistung, um einen Laptop zu laden), verstellbare Tablet-Halterung für die Kopfstützen und und und. Lassen wir dem Skoda-Propagandaminister nun endgültig das Herz aufgehen und nennen das Kind beim Namen: “Simply Clever” (Bingo!) schimpfen die Tschechen diese kleinen Detaillösungen, die einem den Alltag so versüßen. Und wirklich: davon gibt es ständig welche zu entdecken. Im Kofferraum, in den Türen, im Handschuhfach, im Fond – überall! Ach und zu guter Letzt: hübsch ist er natürlich auch geworden! Den Anzug des Pragmatikers (Bingo…) hat er abgestriffen und darf jetzt mit reichlich Kanten, Sicken, Tornadolinien und anderem Design-Vodoo auf Käuferfang gehen.

Neuer Škoda Superb L&K 2.0 TSI
Neuer Škoda Superb L&K 2.0 TSI
Neuer Škoda Superb L&K 2.0 TSI

Das Phrasenschwein ist nun auch prall gefüllt. Lediglich um das Wort “Premium” konnte ich bisher einen Bogen machen. Das hat auch bei Skoda niemand fallen lassen. Die Ansage war aber dennoch klar: von jetzt an die besten Autos in ihrem jeweiligen Segment zu bauen. Ob das nun Stunk im Konzern bedeutet, oder ob man (trotz der Einordnung in die obere Mittelklasse) sich dennoch seine ganz eigene Nische definiert? Wer weiß. Doch um auch noch diese Motorjournalisten-Phrase nachzureichen: Premium, das kann er. Nur eben nüchterner. Und pragmatischer.

Ein Punkt stand allerdings beim Bjoern und mir zum Thema “Premium” zur Diskussion: irgendwie fühlt sich der Superb nicht so “dickschiffig” an, wie andere Premium-Fahrzeuge dieser Klasse. Nicht so satt, nicht so wuchtig. Das lässt sich mit Blick auf das Datenblatt allerdings auch schnell erklären: 1.505 kg Leergewicht (fahrbereit, inkl. Fahrer) bringt er mit dem 2.0 TSI gerade einmal auf die Waage, je nach Motor sogar nur 1.375 kg. Ein echtes Leichtgewicht, das mit diesen Zahlen eher in der Kompaktklasse zuhause wäre…

Und wer nun seinen Bingo-Zettel immer noch nicht komplett abhakeln konnte, der kennt den Superb noch nicht oder hat ihn nicht verstanden. Ersteres lässt sich glücklicherweise ändern. Für letztere gibt es zwar keine Heilung, aber immerhin noch die deutsche Schischi-Premiumklasse mit infotainmentgesteuerten Duftspendern.

Neuer Škoda Superb L&K 2.0 TSI

PS: wer seinen Bingo-Bogen nun mit Fahrberichten der Kollegen komplettieren möchte, bekommt hier noch – quasi als kleines Extra – ein paar Vorlagen:

  • Ärger im VW-Konzern
  • Neue Wertigkeit
  • Sonst nur in der Oberklasse
  • DCC
  • richtig sportlich
  • Eiskratzer im Tankdeckel
  • Designrevolution
  • Tornadolinie

Ausgefüllte Bingo-Bögen dürfen gerne mit Quellennachweisen in den Kommentaren hinterlassen werden 😉

Text: sb
Fotos: sb/Škoda

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#huntingthelight – Mit Audi in Norwegen durch die Dunkelheithttp://passiondriving.de/2015/04/16/huntingthelight-mit-audi-in-norwegen-durch-die-dunkelheit/ http://passiondriving.de/2015/04/16/huntingthelight-mit-audi-in-norwegen-durch-die-dunkelheit/#comments Thu, 16 Apr 2015 17:33:06 +0000 http://passiondriving.de/?p=6984 Unsere Tage werden allmählich wieder länger. Vor ein paar Wochen war das alles noch anders. Insbesondere in den dünn besiedelten Gegenden Nordnorwegens, 350 km nördliche des Polarkreises. Dort lud Audi zur Jagd. Zur Jagd nach dem Licht. Denn bei ein paar wenigen Stunden am Tag, die sich die Sonne über den Horizont traut, kann man sich durchaus schonmal auf die Suche nach dem Licht begeben.

Audi A6 allroad mit Matrix LED in Norwegen | #HuntingTheLight

Das Fahrzeug der Wahl: ein Audi A6 allroad, bestückt mit einem synthetisch, kernig gurgelnden 3-Liter-Biturbo-Diesel. Ja, der Sound ist Fake, wenn man über drive select auf „dynamic“ schaltet, aber dank der in der Abgasanlage platzierten Lautsprecher, klingt die ganze Nummer immerhin noch authentischer, als das monoton über die Lautsprecher synthetisch erzeugte Gebrumme der Münchener Fraktion.

Ansonsten bietet der A6 allroad alles, was es für diese Bedingungen braucht: quattro-Allradantrieb, Spike-Reifen und Matrix-LED-Scheinwerfer – was die Suche nach Licht ein wenig obsolet werden lässt. Denn Licht ist so ausgestattet eigentlich jederzeit mehr als genug vorhanden. Falls die Sichtbedingungen dann doch einmal etwas anspruchsvoller werden, gibt’s noch eine Infrarotkamera an Bord, welche über das große Display im Kombiinstrument die Nacht zum Tag werden lässt. Streng genommen ist das bei Audi verwendete System eher eine Wärmebildkamera. Denn im Gegensatz zu aktiven Nachtsicht-Assistenten, welche über die Scheinwerfer selbst auch ein Infrarotlicht ausstrahlen, erfasst das passive System im Audi nur die Infrarotstrahlung anderer Objekte und stellt damit vor allem Wärmeunterschiede dar.

Audi A6 allroad mit Matrix LED in Norwegen | #HuntingTheLight
Audi A6 allroad mit Matrix LED in Norwegen | #HuntingTheLight
Audi A6 allroad mit Matrix LED in Norwegen | #HuntingTheLight

Sicher, wenn Du im tiefsten, nordischen Schneegestöber unterwegs bist, hilft das alles auch nicht mehr viel. Das Matrix-LED ist dann zwar ein nettes Gimmick, um den undurchsichtigen Schnee-Niederschlag auf dem ersten Meter vor dem Auto schön hell auszuleuchten, im Großen und Ganzen tut sich die gesamte Umgebung vor Dir aber vor allem als eines auf: ein graues Etwas. Schneebedeckte Straßen, Schneewände am Straßenrand, wenige Meter Sichtweite. Um ehrlich zu sein, sieht zu diesem Zeitpunkt alles gleich aus. Straßenrand? Lässt sich höchstens noch erahnen. Gut, wenn man also mit einer Infrarotkamera ausgestattet ist. Blöd, wenn die komplett mit Schnee dicht ist und dir nur – passend zur Außenumgebung – ein graues Bild präsentiert.

Ja, auch ein adaptiver Tempomat und andere radargestützte Assistenzsysteme verweigern dann ihren Dienst. Die Maschine übergibt Dir die Kontrolle. “Du hast jetzt die Zügel in der Hand. Ich unterstütze Dich mit Licht und Grip“ – und einer Menge passiver Sicherheit, wenn’s denn sein muss. Soviel an dieser Stelle: die passiven Sicherheitssysteme durften ruhen.

Licht und Grip gab es hingegen, in Anbetracht der schwierigen Bedingungen, reichlich. Also verhältnismäßig. Denn das wilde Schneegestöber sollte im Verlauf des Abends zwar allmählich Ruhe geben, auf die Straßen hat es aber natürlich genug Neuschnee gebracht. Da können dann auch die Spikes nicht mehr viel ausrichten, quattro aber umso mehr.

Audi A6 allroad mit Matrix LED in Norwegen | #HuntingTheLight
Audi A6 allroad mit Matrix LED in Norwegen | #HuntingTheLight
Audi A6 allroad mit Matrix LED in Norwegen | #HuntingTheLight

Und so geht es nach dem Checkin im Hotel erst so richtig los: finstere Nacht, schneebedeckte Landschaft. Das Matrix-LED kann erstmal seine volle Stärke ausspielen: die Fahrt mit Dauerfernlicht. In jedem Scheinwerfer befinden sich 19 einzelne Leuchtdioden, welche in 64 Stufen dimmbar sind. Leuchten sie alle maximal auf, hat man die Wirkung des vollen Fernlichts. Über eine Kamera wird in Sekundenbruchteilen jedes Element einzeln gedimmt, sobald im entsprechenden Bereich ein anderes Fahrzeug auftaucht. Und das funktioniert: vorzüglich.

Insbesondere in Kurvenfahrten mit vorausfahrendem Fahrzeug kann man wunderbar beobachten, wie die volle Ausleuchtung des Umfelds nur durch den Fleck unterbrochen wird, an welchem sich der Vordermann befindet. Das funktioniert übrigens auch, wenn man den quattro zur gelegentlichen Querfahrt nutzt. Für euch getestet.

Audi A6 allroad mit Matrix LED in Norwegen | #HuntingTheLight
Audi A6 allroad mit Matrix LED in Norwegen | #HuntingTheLight
Audi A6 allroad mit Matrix LED in Norwegen | #HuntingTheLight

Viel Licht zu jagen gab es in der Nacht jedenfalls nicht. Denn: das Licht war immer mit uns. Eine bessere Ausleuchtung kann man sich in der Nacht kaum wünschen. Aber natürlich ist hier für Audi noch lange nicht Schluss. Nachdem im Audi R8 LMX in homöopathischer Dosis im Wettstreit mit den Münchener Kollegen (den man verloren hat) das Laser-Fernlicht eingeführt wurde, liegt der nächste Schritt auf der Hand: Matrix-Laserlicht. Damit würde man in der Nacht dauerhaft von den besonders hohen Reichweiten des Laser-Fernlichts profitieren können.

Natürlich war der Name #huntingthelight ein wenig Doppeldeutig belegt. Denn kaum in einer anderen Region lassen sich die Polarlichter besser beobachten, als im hohen Norden Norwegens. Zum Glück aber funktioniert das Audi Matrix-LED zuverlässiger als die Lichter des Nordens. Denn die ließen sich leider bei bedecktem Himmel durch einen grünen Schimmer nur erahnen. Leider.

Audi A6 allroad mit Matrix LED in Norwegen | #HuntingTheLight

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Text: sb
Fotos: Tobias Sagmeister für Audi/sb

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Ersteindruck und erster Test: Land Rover Discovery Sporthttp://passiondriving.de/2015/03/16/ersteindruck-und-erster-test-land-rover-discovery-sport-fahrbericht/ http://passiondriving.de/2015/03/16/ersteindruck-und-erster-test-land-rover-discovery-sport-fahrbericht/#comments Mon, 16 Mar 2015 15:49:33 +0000 http://passiondriving.de/?p=7070 Schpoocht! Wenn wir das Label auf einem Auto sehen, macht das Herz meistens einen kleinen Satz und wir freuen uns ob der zu erwartenden fahrdynamischen Talente. Nun ja, aber mit dem Sport ist es so eine Sache. Denn Sport kann für vieles stehen: schnell geradeaus, schnell ums Eck. Oder für einen Lifestyle. So wie beim Land Rover Discovery Sport.

Land Rover Discovery Sport

Was lässt sich denn nun aus einem sportlichen Lifestyle folgern? Worauf muss das Augenmerk gerichtet werden? Beginnen wir vielleicht mit dem Platzangebot. Denn davon gibt es beim Discovery Sport üppig. Einerseits zum Sitzen, denn hierfür finden bis zu 7 Personen Platz, aber auch beim Stauraum schenkt Land Rover reichlich ein. Denn Sport als Lifestyle stellt man sich dort in etwa so vor: Montags zur Arbeit, das Radl im Gepäck, um nach Feierabend gleich ein paar flotte Eunden zu drehen. Mittwoch ruft dann das Pferd und man hat … also … Pferdezeugs dabei. Freitags am besten noch eine Runde Longboarden mit den Kids – die hat man als sportliche Familie ja schließlich auch – und belegt damit passenderweise auch gleich die Sitzplätze im Fond. Tja und am Wochenende geht’s dann über die Berge runter nach Italien, um ein wenig zu surfen. Vielleicht auch ein wenig Skifahren in den Bergen.

Und damit sind wir dann nun auch wieder bei einem Thema, zu dem ich deutlich mehr erzählen kann: fahren. Nein, nicht auf Skiern, sondern auf Reifen. Das soll der Discovery Sport nämlich auch ziemlich gut können. Nicht als rauhbeiniger Offroader, sondern eben als das, was ein SUV meist so ist: Lifestyleobjekt. Das bedeutet, dass Offroadausflüge seltener sein werden, als die Fahrten zum Elternabend. Der Fokus liegt ganz klar auf der Straße, wie die Einzelradaufhängung mit Mehrlenkerhinterachse schon konstruktiv zeigt. Allerdings wollte man seine Offroad-Tradition nicht in Gänze über Bord werfen und hat sich Mühe gegeben, die Mehrlenkerkonstruktion mit möglichst großen Federwegen und hoher Achsverschränkung auszustatten. Allradantrieb ist zudem – ähnlich wie beim Evoque – ein optionales Extra.

Land Rover Discovery Sport

Nichts desto trotz: im Gelände streckt er nicht völlig die Flügel. Intelligente Bremseingriffe und eine angepasste Abstimmung des Terrain Response System sorgen dafür, dass der Disco Sport einerseits auf schwierigerem Gelände vorankommt, andererseits auch ein wenig auf Dynamiker machen kann. Fahrerisch ist der Discovery Sport also nicht auf der schlechtesten Seite der Fahrdynamik unterwegs. Soll heißen: Bewegen lässt er sich souverän, schaukelt nicht zu wild hin und her und vermittelt ein stets gutes und sicheres Gefühl. Viel wichtiger aber: er fühlt sich bei Weitem nicht massig oder sperrig an.

Zudem darf hier erstmals eine 9-Gang-Automatik von ZF ihren Dienst verrichten. Beste Chancen also auch ständig im optimalen Drehzahlbereich unterwegs zu sein. Gefühlt ist die Abstimmung allerdings etwas träge geworden. Gerade in den österreichischen Alpen muss der 2.2-Liter-Diesel gut schuften und fühlt sich nicht so souverän an, wie man es gerne hätte. Zumal, will man dringend benötigte Mehrleistung abrufen, wird gerne und viel im zwischen den 9 Gängen herumgerührt, was – zumindest in diesem Umfeld – etwas anstrengend wirkt, gehört der Dieselmotor nicht gerade zu den spritzigsten seiner Art.

Land Rover Discovery Sport

Neu ist dafür endlich das Infotainmentsystem an Bord des Disco Sport: das alte, graphisch an einen Gameboy erinnernde System hat ab sofort ausgedient. Vorerst nur bei der einfachen Infotainmentlösung, später im Laufe des Jahres auch beim „großen“ und teureren System. Sitzkomfort und Verarbeitung sind zudem sehr gut gelungen, nur die Materialwahl und das Gefühl mancher Plastikoberfläche passt nicht so ganz zum kolportierten Premium-Anspruch. Sagen wir es so: er macht eher den Eindruck des robusten Geländekämpfers, denn der Premium-Familienkutsche. Dafür bekommt man allerdings einen extrem vielseitigen SUV mit üppigem Platzangebot und optimaler Familienausstattung.

Zur Markteinführung steht der Land Rover Discovery Sport mit einem 2-Liter-Turbobenziner mit 240 PS bereit, zudem mit dem 2.2-Liter-Diesel mit 150 und 190 PS. Los geht es zu Preisen ab 32.250 Euro.

Land Rover Discovery Sport

Text: sb
Fotos: sb

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Schnelldurchlauf – Nissan Allradler angetestet und in Godzilla verliebthttp://passiondriving.de/2015/03/06/schnelldurchlauf-nissan-allradler-angetestet-und-in-godzilla-verliebt/ http://passiondriving.de/2015/03/06/schnelldurchlauf-nissan-allradler-angetestet-und-in-godzilla-verliebt/#comments Fri, 06 Mar 2015 08:02:55 +0000 http://passiondriving.de/?p=6973 Ein Ausflug in die tiefste Schweiz sollte genug Möglichkeit bieten, die Allrad-Modellpalette der Japaner auf Herz und Nieren testen zu können? Denkste! Denn auf der einen Seite gab es ein eher sehr knapp bemessenes Zeitbudget. Auf der anderen Seite war auch das Kontingent der weißen Pracht – sagen wir mal – begrenzt.
Nissan Snow Experience Samedan

Blöd, wenn man sich mit verschiedenen Allradsystemen austoben möchte und dann aber die letzten Tage nur eines war: Sonnenschein. Ohne Schnee. Um trotzdem das Beste aus der Situation zu machen, wurde die Strecke am Vorabend Schicht für Schicht mit Wasser besprüht, um die daraus über Nacht entstehende Eisschicht am nächsten Tag auffräsen zu können. Ja, das funktioniert, aber eben nur für ein paar Durchgänge, bis die Oberfläche von schlupfgeplagten Reifen wieder völlig glattpoliert wird.

Wenn das der Fall ist, dann gerät alles außer Kontrolle. Ohne Spikes misst Du nicht mehr den Driftwinkel, sondern die Anzahl Pirouetten. Mit chirurgischem Feingefühl entscheidet da jedes Hundertstel-Grad Lenkwinkel über die Position der Vorderräder im Kamm’schen Kreis: drinnen und alles wird gut oder draußen und damit konsequent untersteuernd.

Nissan Snow Experience Samedan

Vorteilhaft also, wenn’s ein Allradsystem an Bord hat, mit welchem Lenkbefehle alternativ auch per Gaseinsatz an der Hinterachse umgesetzt werden können. So in der Theorie etwa beim Nissan Juke. Dessen Allradantrieb, der leider nur in Kombination mit einem stufenlosen Getriebe erhältlich ist, kann über ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial die Kraft an der Hinterachse auch zwischen den Rädern verwalten, um Dich mittels Torque Vectoring auch dann noch zu retten, wenn Du schon längst alles verloren glaubst. In der Theorie.

Also Pedal auf’s Bodenblech! Doch wild durchdrehende Vorderräder sorgen dafür, dass selbige vom Kamm’schen Kreis inzwischen so weit entfernt sind, wie Du von der eigentlich als Wendepunkt angepeilten Pylone. An der Hinterachse hingegen passiert genau: nichts. Das von den Kollegen vor dem Fahrzeugwechsel unreflektiert und eisern befolgte „if in doubt, flat out“ (nein, auch das ist nicht immer wahr), endete in einer Materialschlacht der Kupplung des Verteilergetriebes. Der dazu passende Gestank (Kupplung und so) war jedenfalls ein sicheres Zeichen dafür, dass an der Hinterachse dieses Juke so schnell nichts mehr angetrieben wird.

Nissan Snow Experience Samedan

90 Minuten sind schnell rum, also besser sofort umsatteln. Rein in den neuen Nissan Qashqai. Schön ist er geworden. Ja, ehrlich. Was habe ich Nissan gerne für ihr Interieur gescholten und was fühle ich mich hier wohl! Aber darauf kommt es heute nicht an. Was zählt, ist die Kraftübertragung. Es geht in eine Pylonengasse. Schnelles Ausweichmanöver auf Eis, ohne elektronischer Rettungsanker. Dafür braucht’s auch a bisserl Schwung. Aber genau das gestaltet sich bereits schwierig. Der Anfahrbereich für diese Übung ist schon so glattpoliert, dass es Dich selbst mit Winter-Schuhwerk sofort auf’s vorlaute Mundwerk legt, sobald Du auch nur daran denkst, einen Fuß aus dem Cockpit auf den Boden zu setzen. Die Anlaufstrecke verlängern wir also in weiser Voraussicht um einige Meter. Vorsichtiges Anfahren, Shortshifting in den zweiten Gang und allmählich Fahrt aufnehmen. Im dritten Gang wird sich dann behutsam Vollgas angenähert – es reicht zwar immer noch für Schlupf, aber es reicht zum Beschleunigen. Einfahrt in die Pylonengasse. Knapp über der 60 findet sich die Tachonadel ein. Gas wegnehmen, dynamische Radlastverteilung nutzen, ein feiner Lenkimpuls und der Qashqai folgt brav der Richtungsvorgabe. Schleppgas ist für Loser, komplett lastfrei den Konterschwung einleiten und sich freuen, wie das Heck artig quer geht. Der Scandinavian Flick ist halt eine Freude. Stabilisieren wird mit dem Gas, gegenlenken – läuft! Dann das Wendemanöver: Gas, Gas weg, rechts, links, die Hinterachse holt aus und wieder drauf auf den Pinsel.

In bester nordischer Rallyemanier haben wir einen wunderschönen Allraddrift eingeleitet. Doch dann ist da dieses fiese Ding. Eine Eisfläche glatt, dass Du schon fast glaubst, Reibwiderstände wären nur eine theoretische Idee. Und das eben genau dort, wo Du sie am wenigsten willst: In der schönsten Phase des Driftverlaufs. Und statt sich sanft gegenlenkend wieder auf der Ideallinie einzureihen, schaust Du selbiger hinterher, wohl wissend, dass sie mit jedem Sekundenbruchteil immer weiter in unerreichbare Ferne rückt. Denn es geht quer. Über alle Viere. Und Du bist nur noch blinder Passagier. Hier könnte kein System der Welt mehr eine schlaue Idee ins Spiel bringen. Es fehlt einfach das einzige Mittel gegen µ-Werte im Nahe-Null-Bereich: Spikes. Aber die hat’s heute halt leider nicht.

Nissan Snow Experience Samedan

Fahrzeugwechsel. Wenn die Bedingungen schon ausreichen, um selbst mit 130-Diesel-PS alle vier Räder durchdrehen zu lassen, ist was der logische Schluss? More Power! Eh klar. Aufsitzen auf Nissans schärfster und stärkster Waffe im Allradstall: Nissan GT-R. 550 PS müssen’s jetzt richten. Allerdings mit einem echtem, mechanischen Allradsystem. Kein Hang-On-Haldex-Hassenichtgesehen, sondern echter permanenter Allradantrieb mit grundsätzlich hecklastiger Lastverteilung. Und das merkt man: das Überfahren, welches es hier und da braucht, um den anderen elektronischen Systeme zu verstehen zu geben, dass die Leistung gefälligst an der Hinterachse gefragt wird, erledigt sich bei Godzilla von selbst. Die daraus resultierende Gedenksekunde, bis die elektronischen Systeme nach hinten regeln nämlich auch. Also gilt: Gas und die Fuhre geht quer – in quasi jedem beliebigem Winkel. Was dazu führt, dass du es nach kürzester Zeit maßlos übertreibst, mit einem Driftwinkel nahe der 180°-Marke (soll heißen: rückwärts driftend) in Richtung Streckenrand schlitterst, wohl aber mit der Schnauze schön die zu umfahrende Pylone fixiert hast. Und doch geht es gut.

Nissan Snow Experience Samedan

Hast du dich dann erst einmal auf diese Urgewalt eingespielt, wird der Tanz um die Pylonen fließend und weicher, immer im Drift schon den Konterschwung eingeleitet und mit der Schnauze haarscharf um die Pylone herum getänzelt, untermalt von einer herrlich rauen und mechanischen Geräuschkulisse. Doch auch wenn sich das alles auf Grund der Streckenverhältnisse hier eher in Zeitlupe abspielt, ist es ein großes Fest, bis du vom ständigen Herumgekurble von Lenkanschlag zu Lenkanschlag eben völlig genässt wieder aussteigen musst – die 90 Minuten sind schon wieder rum.

Es bleibt das Gefühl, dass Godzilla noch so viel mehr könnte und dass Du erst so wenig von ihm gesehen hast. Die Busfahrt zurück nach Zürich über den wunderbaren Julierpass regt die Fantasie an: Du siehst Dich mit Godzilla vor den Kurven anbremsen, einlenken, Gas geben, driften, feiern, jubilieren, Freudentränen weinen. Soviel ist klar: der Nissan GT-R und ich, Godzilla und der Petrolhead, wir müssen uns wiedersehen. Wir brauchen mehr, als nur einen Schnelldurchlauf.

Text: sb
Fotos: Daniel Martinek

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[UPDATE] Ohne Getriebe: Über-Hybrid Koenigsegg Regera | Genf 2015http://passiondriving.de/2015/03/05/technik-im-detail-uber-hybrid-koenigsegg-regera-ohne-getriebe-genf-2015/ http://passiondriving.de/2015/03/05/technik-im-detail-uber-hybrid-koenigsegg-regera-ohne-getriebe-genf-2015/#comments Thu, 05 Mar 2015 09:29:27 +0000 http://passiondriving.de/?p=6948 Die wohl für mich spannendste Neuheit in Genf kommt definitiv aus Schweden: Der Koenigsegg Regera ist eine kleine technische Revolution, wenn man es so will. Nicht wegen seiner rund 1.500 PS. Nicht, weil er aus dem Stand in unter 20 Sekunden auf 400 km/h sprinten soll. Sondern, weil dieser Hybrid-Sportwagen ohne Getriebe fährt!

Koenigsegg Regera

Zu diesem Artikel gibt es ein Update, welches ihr am Ende des Artikels findet!

Kupplung und Getriebe. So kennen wir unsere Autos. Warum das ganze? Einerseits, weil ein Verbrennungsmotor eine Anfahrhilfe braucht, denn erst oberhalb von 600 Umdrehungen kann ein er selbstständig in Betrieb bleiben. Zudem ist die Spreizung Zwischen Geschwindigkeit und Drehzahl zu hoch und noch vor allem: ein Motor sollte eben in dem Bereich bewegt werden, in welchem er seinen optimalen Wirkungsgrad und seine Leistung am besten entfalten kann. Dieser Bereich hierfür ist heutzutage dank aufgeladener Motoren bereits sehr breit und dank Getrieben mit immer mehr Gängen, wie aktuell die ZF HP9 9-Gang-Automatik, kann auch immer häufiger in diesem Bereich gefahren werden.

Torque-Fill auf die Spitze getrieben

Mit der Ära der neuen Hybridsportwagen vom Schlage eines McLaren P1, wurde ein neuer Begriff eingeführt. Der sagt aus, dass ein Elektromotor dem Verbrenner immer dann zur Hilfe eilt, wenn sich dieser in einem Drehzahlbereich befindet, in welchem ein gewünschtes SOLL-Drehmoment noch nicht erreicht werden kann. Nehmen wir mal an, wir haben – wie im P1 – einen doppelt aufgeladenen Verbrennungsmotor, der erst ab (rein hypothetisch, ohne die genaue Drehzahl zu kennen) 2.000 Umdrehungen sein volles Drehmoment zur Verfügung stellt und auch nach jeder Gaswegnahme einen kurzen Moment braucht, ehe die Turbolader genug Ansaugluft komprimiert haben, um mit maximalem Ladedruck wieder volles Drehmoment bereitzustellen. Immer dann springt der Elektromotor ein und füllt den Unterschied zwischen SOLL und IST der Drehmomentkurve mit seinem eigenen, sofort bereitstehenden Drehmoment aus. Torque-Fill nennt sich das dann.

Also dachte sich der gute Christian von Koenigsegg: Warum nicht auf ein Getriebe verzichten und Elektromotoren für genau das einsetzen, was bisher durch ein Getriebe erledigt wird. Und damit sind wir auch schon wieder beim Koenigsegg Regera. In dem verrichtet ein 5.0-Liter-V8 mit Biturbo-Aufladung seinen Dienst. Ohne Getriebe braucht’s also freilich eine Anfahrhilfe. Für diese Aufgabe dienen zwei Elektromotoren, je 200 kW stark, einer pro Hinterrad. Mit je 350 Nm ist dort genug Drehmoment vorhanden, um ausreichend flott loszufahren. Folglich fährt der Regera auch immer nur rein elektrisch an. Ab ca. 40 – 50 km/h schließt dann eine hydraulische Kupplung und bindet den Verbrenner direkt mit einer Untersetzung von 2,85:1 an den Achsantrieb an.

Koenigsegg Regera Antriebsstrang

© Koenigsegg

Der Motor läuft nun mit einer Drehzahl von knapp über 600 Umdrehungen pro Minute natürlich noch lange nicht im optimalen Arbeitsbereich. Zwar leistet der Biturbo-V8 ab 2.700 bis 6.170 Umdrehungen stramme 1.000 Nm Drehoment, in der Spitze, bei 4.100 U/Min, sogar 1.280 Nm, doch die Kluft zwischen 600 und 2.700 Umdrehungen will erst einmal überwunden werden. An dieser Stelle kommt ein dritter Elektromotor ins Spiel, welcher direkt auf die Kurbelwelle wirkt. Dieser leistet 165 kW und 400 Nm Drehmoment und sorgt für das oben angesprochene Torque-Fill, um die vom Verbrenner ausgehende Drehmomentlücke zu füllen. Ab etwa 120 – 130 km/h erreicht der Verbrenner dann allmählich die 2.700 U/Min-Marke und kann von nun an seine volle Leistung bereitstellen.

Fish-Tail-Auspuff für die passende Akustik

Ab hier dreht das Maschinchen mit direkter Antriebsverbindung munter auf die 8.250 Umdrehungen zu, um dort im Begrenzer Halt zu machen. Welche Geschwindigkeit dann am Tacho anliegt? Knapp unter 410 km/h. Im Detail sorgt diese Konstruktion für völlig weltfremde Leistungsdaten: 0 auf 100 km/h in 2,8 Sekunden. Aus dem Stand auf 300 km/h? 12,3 Sekunden. Die 400 km/h-Marke? Wird in “unter 20 Sekunden” erreicht. Über 1.500 PS liegen kombiniert maximal an und zwischen 2.500 und 7.000 Umdrehungen schieben gigantische 2.000 Nm Drehmoment in Richtung Horizont!

Da der Motor bei maximaler Drehzahl natürlich nur entsprechend selten bewegt werden kann, hat der Regera zudem einen so genannten Fish-Tail-Titaniumauspuff. Nein, wir sprechen hier nicht vom dicken, breiten mittig angeordneten Endrohr. Denn das dient als Abluftkanal für die Elektromotoren. Die Endrohre der Auspuffanlage sind im Heckdiffusor integriert und sorgen dank ihrer Fishtail-Bauweise für spezielle Resonanzen wodurch die Drehzahl akustisch verdoppelt wird – ein laut Koenigsegg sehr wichtiges Detail, wenn man das Fahrzeug eben nur selten bei maximaler Drehzahl genießen kann. Und wenn es sein muss, kann man den Regera auch bis zu 50 Kilometer weit rein elektrisch bewegen.

Koenigsegg Regera
Koenigsegg Regera
Koenigsegg Regera

Der Vorteil der gesamten Konstruktion? Der Wirkungsgrad wird deutlich gesteigert. Denn selbst mit modernen Doppelkupplungsgetrieben summieren sich die durch Mechanik, Reibung und thermische Faktoren verursachte Antriebsverluste auf 10-15%. Koenigsegg spricht bei “Autobahngeschwindigkeit” gar von bis zu 50% geringeren Antriebsverlusten im Vergleich zu herkömmlichen Getrieben. Und klassische Hybridsysteme müssen zudem auch noch mit komplexer Technik und daraus resultierendem hohem Gewicht oder der aufwändigen Energieumwandlung Federn lassen.

Carbon und ein leichtes Batteriepaket

Um auf das verhältnismäßig geringe Gewicht von 1.628 kg Leergewicht zu kommen – das Trockengewicht liegt bei 1.420 kg – wurden zudem spezielle Akkus verbaut, welche im Verhältnis zur Leistung ein besonders niedriges Gewicht aufweisen sollen. Koenigsegg spricht gar vom besten Gewicht im Verhältnis zur Akkuleistung, im Vergleich zu allen Hybrid- und Elektrofahrzeugen. Rund 125 kg wiegt das Akkupaket mit seiner Kapazität von 9,24 kWh, das sowohl an der Steckdose, als auch vom an der Kurbewelle montierten Elektromotor als Generator geladen werden kann. Neben dem kompletten Carbon-Monocoque und Kohlefaserkleidchen, rollt der Regera zudem auf Carbon-Felgen im 19- und 20-Zoll-Format (vorne/hinten).

Koenigsegg Regera Carbonfelgen

Ansonsten hat man wohl vor allem Wert darauf gelegt, den Regera als “GT” verstanden zu sehen. Mehr Luxus, mehr Komfort, bessere Geräuschdämmung, aktive Motorlager und ein innovatives Touchscreen-Display, das weder kapazitiv noch resistiv arbeitet, sondern Berührungen mittels spezieller Infrarottechnik erkennt und damit sehr fein, schnell und sensibel reagieren soll.

Die Zukunft des Hybrid?

Haben wir es hier also mit der Zukunft des Automobilbaus zu tun? Der Ansatz ist auf jeden Fall interessant. In der Massenproduktion wird aber wohl eher die Herausforderung sein, dass auf der einen Seite das Packaging funktionieren muss und da sehe ich gerade beim durchschnittlichen Klein- oder Mittelklassewagen eher Nachteile. Andererseits schafft das fehlende Getriebe auch wieder viel Platz und kann auf Grund der fehlenden Antriebsverluste den Wirkungsgrad erheblich steigern. Auf der anderen Seite scheint ein gewisses Leistungsniveau des Verbrenners für den direkten Antrieb sinnvoll. Allerdings haben wir heutzutage bereits aufgeladene Motoren mit einem so breiten Drehzahlband und so kräftige, kompakte Elektromotoren – warum also nicht?

In einer anderen Form gibt es ein ähnliches Antriebskonzept übrigens bereits im Mitsubishi Outlander Plugin-Hybrid. Der hat auch kein Getriebe und lebt eigentlich einzig von seinen drei Elektromotoren. Der Verbrenner kann auch direkt die Vorderachse antreiben, dient aber primär dazu per Generator die Batterien zu laden und nicht als vorwiegende Antriebseinheit. Mehr dazu könnt ihr beim Bjoern nachlesen, der zur Zeit einen Outlander Plugin-Hybrid als Dauertester bewegt.

Ab Ende 2015 soll die Produktion für den Koenigsegg Regera übrigens starten, in rund einem Jahr (also März 2016) sollen dann die ersten Fahrzeuge ausgeliefert werden. Eine Kapazität von 80 Fahrzeugen in den nächsten 5 Jahren planen die Schweden.

Einen detaillierten Einblick inklusive einen Blick auf das Infotainment bietet euch übrigens noch dieses Video von Shmee150 im Gespräch mit Christian von Koenigsegg:

Watch this video on YouTube.

Ein abschließender Hinweis: während der Pressekonferenz nennt Christian von Koenigsegg andere Leistungsdaten für die E-Motoren, als auf der Website verzeichnet. Ich habe mich an den Daten aus der PK orientiert, werde aber versuchen, von Koenigsegg da noch eine konkrete Aussage zu bekommen.

// UPDATE

Ich habe nun auch bereits Antwort von Koenigsegg erhalten, woher die Differenzen bei den Zahlen stammen. So sind die Werte aktuell noch nicht genau zu beziffern, da das Fahrzeug noch in der Erprobung ist, die finalen Werte sollen denen in der Pressekonferenz zitierten Zahlen aber “sehr ähnlich” sein.

Text: sb
Fotos: Jens Stratmann

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Nordschleife: Honda Civic Type R Entwicklungsfahrzeug umrundet Grüne Hölle in 7:50 Minuten!http://passiondriving.de/2015/03/03/nordschleife-honda-civic-type-r-entwicklungsfahrzeug-in-750-minuten/ http://passiondriving.de/2015/03/03/nordschleife-honda-civic-type-r-entwicklungsfahrzeug-in-750-minuten/#comments Tue, 03 Mar 2015 11:12:47 +0000 http://passiondriving.de/?p=6928 Holla die Waldfee, Honda lässt den Hammer fallen! Ein Entwicklungsfahrzeug des kommenden Honda Civic Type R soll im Mai 2014 in 7:50,63 Sekunden die Nürburgring Nordschleife umrundet haben! Und das Beste für uns Nerds: das Video liefern die Japaner gleich mit, Halleluja!

Selbstverständlich müssen wir ein wenig zurückrudern, denn natürlich handelt es sich noch um ein Entwicklungsfahrzeug, das allerdings nach Aussage von Honda in den Spezifikationen bereits dem Serienfahrzeug entsprechen soll. Das bedeutet: Der 2-Liter-Turbomotor leistet im Type R 228 kW (310 PS) und schiebt den Civic mit einem maximalen Drehmoment von 400 Nm auf 270 km/h. Von 0 auf 100 km/h geht es in 5,7 Sekunden. Über 7000 Umdrehungen soll der Motor dabei leisten. Dass Honda also wohl auch mit der Charakteristik eher einem drehfreudigen Sauger entsprechen möchte, zeigt auch, dass das Drehmoment von 400 Nm erst ab 2.500 U/Min und damit verhältnismäßig spät anliegt. Ziel scheint also, dass der Turbo auch bei hohen Drehzahlen noch kräftig Luft in die Brennräume schaufelt.

2015 Honda Civic Type R
2015 Honda Civic Type R
2015 Honda Civic Type R

Worin sich das Entwicklungsfahrzeug von der Serie unterscheidet, gibt Honda ebenfalls an: Klimaanlage, Beifahrersitz und Audio-Equipment mussten weichen, dafür fand ein Überrollkäfig den Weg ins Innere, der – wie Honda betont – rein der Sicherheit, nicht aber der Steifigkeit dienen soll. Es wird schwer ausmachen zu sein, wie groß der Unterschied dann wirklich sein wird, aber es dürfte sich wohl nur um Unterschiede im kleinen Sekundenbereich handeln, wenn der Honda Civic Type R ansonsten so, wie im Video gezeigt, auf die Straße kommt. Möglicherweise ist da sogar noch ein wenig Luft nach oben, denn die Runde im Video war nicht an allen Ecken und Enden auf der letzten Rille gefahren.

Auf der Nordschleife scheint der Civic Type R jedenfalls recht ruhig unterwegs zu sein, der Dank dürfte hier vor allem an die aufwändige Aerodynamik gehen: ein großer Heckspoiler, ein Frontsplitter, ein fast komplett verkleideter Unterboden und ein in diesem Zusammenspiel funktionierender Diffusor sorgen für Anpressdruck. Für entsprechende Bremsleistung sorgt eine 4-Kolben-Bremsanlage mit Scheiben im Durchmesser von 350 mm an der Vorderachse.

Entstanden ist die Runde im Rahmen der Testfahrten für die Reifenentwicklung. Bereift war er dabei mit Straßenreifen im Format 235/35/R19. Ab Sommer 2015 soll der Honda Civic Type R dann bei uns auf den Markt kommt. Soviel steht fest: 2015 wird ein gutes Jahr!

2015 Honda Civic Type R
2015 Honda Civic Type R
2015 Honda Civic Type R
2015 Honda Civic Type R
2015 Honda Civic Type R
2015 Honda Civic Type R

Text: sb
Fotos: Honda

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Jetzt zur Probefahrt mit dem Fiat 500X anmelden! | Anzeigehttp://passiondriving.de/2015/03/03/jetzt-zur-probefahrt-mit-dem-fiat-500x-anmelden-anzeige/ http://passiondriving.de/2015/03/03/jetzt-zur-probefahrt-mit-dem-fiat-500x-anmelden-anzeige/#comments Tue, 03 Mar 2015 10:16:34 +0000 http://passiondriving.de/?p=6925 Anzeige

Seit vergangenem Samstag, 28. Februar, steht der neue Fiat 500X, die Crossover-Variante des Fiat 500 nun offiziell bei den Händlern. In zwei Varianten gibt es den 500X: die urbanen Versionen und die Cross-Varianten, mit denen man auch mal ins seichte Gelände kann und sich äußerlich auch klar als geländewillig zu erkennen geben. Kunststoffteile, angedeuteter Unterfahrschutz und exklusive Stoßfänger heben die Cross-Varianten von den Stadtkönigen ab. Ab sofort kann der nun bei den Händlern begutachtet werden. Viel wichtiger: ihr könnt natürlich auch gleich eine Probefahrt vereinbaren!

Auf der Ausstattungsliste gibt es serienmäßig sechs Airbags (je zwei Front-, Seiten- und Kopf-Airbags), LED-Tagfahrlichter und je nach Ausstattungslinie Spurhalte-Assistent und Bi-Xenon-Scheinwerfer. Optional gibt es Totewinkel-Warnsystem, Auffahrwarnsystem und das Infotainmentsystem “Uconnect”, mit dem Fiat in der Klasse ein klares Zeichen setzen will. Mit einem 5-, bzw. 6,5-Zoll-großen Touchscreen wird über das Uconnect-System das gesamte Entertainment gesteuert. Egal, ob die Musik nun per AUX-IN, Bluetooth, USB oder gar per digitalem Radio DAB+ kommt. Für die optimale Klangwiedergabe sorgt das optionale HiFi-Soundsystem “BeatsAudio”, das zusammen mit Beats by Dr. Dre entwickelt wurde.

Fiat 500X
Fiat 500X
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Der italienische Crossover ist im eleganten City-Look ab 16.950 Euro zu haben. In der kernigen Off-Road-Variante starten die Preise bei 22.450 Euro.

Fiat 500X Kraftstoffverbrauch (l/100 km) gemäß RL 80/1268/EWG: kombiniert 6,4 – 4,1; CO2-Emission (g/km): kombiniert 147-109. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem “Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen” entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und hier unentgeltlich erhältlich ist. Abbildungen enthalten Sonderausstattung.

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[UPDATE] Neuer Porsche 911 GT3 RS (991)! Der Über-Elfer doch als Handschalter? | Genf 2015http://passiondriving.de/2015/03/03/neuer-porsche-911-991-gt3-rs-der-ueber-elfer-doch-als-handschalter-genf-2015/ http://passiondriving.de/2015/03/03/neuer-porsche-911-991-gt3-rs-der-ueber-elfer-doch-als-handschalter-genf-2015/#comments Tue, 03 Mar 2015 08:32:59 +0000 http://passiondriving.de/?p=6901 Beim Porsche 911 GT3 haben sie ja alle geschrieen. Ein Skandal sei es, dass der GT3 nicht mehr als Handschalter, sondern nur noch mit diesem doofen, langweiligen, unfassbar guten, besten aller Doppelkupplungsgetriebe Namens PDK ausgeliefert werde. Und dass das ja so unpuristisch wäre. Echt mal. Man kann sogar im Kurvenverlauf per Paddle-Neutral auskuppeln, um die Fuhre etwas instabil zu machen oder um beim Anfahren selbst die Anfahrdrehzahl zu bestimmen. Aber das ist sooo unpuristisch. Jetzt in Genf zeigt Porsche, wie es richtig geht und dann können alle Profis zeigen, wie gut sie im Getriebe rühren können. Denn der neue 911 GT3 RS kommt laut Porsche-Video als Handschalter – oder?

2015 Porsche 911 GT3 RS 991

Es gibt neue Informationen in diesem Artikel, bitte die Updates am Ende des Artikels beachten!

Bevor heute auf dem Automobilsalon in Genf der GT3 RS seine Hüllen fallen lässt, sind solche spannenden Details nämlich mal wieder zuvor geleaked worden. Ein dämliches Business ist dieses Spiel mit den Sperrfristen (siehe auch Bjoerns Kommentar hierzu), insbesondere dann, wenn sie regelmäßig gebrochen werden. So, wie kürzlich beim neuen Audi R8, möglicherweise beabsichtigt, oder jetzt beim 911 GT3 RS durch die Welt – vermutlich eher unbeabsichtigt, denn der Artikel (mit Sperrfrist auf 12 Uhr) ist bereits wieder offline. Wer (wie ich) keine Sperrfrist unterzeichnet hat, kann sich nun darüber freuen, sich der Informationen, die nun längst im Internet kursieren, bedienen zu können.

Und die lauten wie folgt: 4-Liter-Sechszylinder (Boxer, aber eh klar), sage und schreibe 500 (!) PS. 3,3 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h und 320 km/h Spitzengeschwindigkeit. Klingt sehr beeindruckend. Im Gegensatz zum 911 GT3 (hier gibt’s den Fahrbericht) schlummert – pardon – schreit also nicht mehr der 3,8-Liter-Motor im Heck. Stattdessen gibt es mehr Hubraum und vermutlich ein ähnlich hohes Drehzahlniveau. Dazu einen gigantisch großen Heckflügel, der für ordentlich Abtrieb sorgen dürfte. Die Gewichtsersparnis zum “normalen GT3″ soll allerdings nur bei rund 10 Kilogramm liegen. Dafür gibt’s aber einen Käfig, Carbonschalensitze, ein mächtiges Aero-Paket und einen Speed-Limiter. Ja, so einen richtigen Limiter, für Boxengassen und so.

2015 Porsche 911 GT3 RS 991
2015 Porsche 911 GT3 RS 991
2015 Porsche 911 GT3 RS 991

Nun zur spannenden Frage: schalten oder schalten lassen? Offenbar wird auch der GT3 RS seine Kraft über ein 7-Gang-PDK verwalten und auf die Straße bringen. Warum das von Porsche stammende Video (das natürlich auch erst ab 12 Uhr angeschaut werden darf!) bei Position 0:39 für den Bruchteil einer Sekunde einen Handschalter zeigt? Vermutlich, weil ein Sekündchen später auch “GT4″ im Kombiinstrument zu lesen ist. Wer auch immer für den Schnitt zuständig war, es handelt sich offenbar nur um einen Videoschnitt-Fail. Die Sache mit den Videos hat man in der Porsche-Presseabteilung also offensichtlich nicht so wirklich im Griff(ACHTUNG: Update verfügbar, siehe unten!)

2015 Porsche 911 GT3 RS 991 Handschalter?

Nein, also auch hier wieder Entwarnung: es wird wohl keinen Handschalter beim 911 GT3 RS geben. Außer , es folgt um 11:30 Uhr, wenn in Genf die Pressekonferenz startet, doch noch eine große Überraschung. Ich werde es euch wissen lassen. Übrigens, falls ihr nun schon das Sparschwein plündern wollt: 181.690 € wird der neue Porsche 911 GT3 RS kosten. Mindestens.

// UPDATE1

Nein, wie zu erwarten war, gab es im Rahmen der Pressekonferenz keine Überraschung. Der Porsche 911 GT3 RS wird nur mit PDK ausgeliefert.

// UPDATE2

Inzwischen bekam ich von Porsche selbst auch eine Richtigstellung zur Video-Irritation: das oben eingebundene Video wurde nämlich irrtümlich von den Kollegen der australischen Presse-Abteilung freigegeben und war eigentlich noch eine Vorabfassung des finalen Videos. Die korrekte Fassung des Videos gibt es beispielsweise hier zu sehen.

2015 Porsche 911 GT3 RS 991
2015 Porsche 911 GT3 RS 991

Text: sb
Fotos: Porsche

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Ab zum Fiat-Händler: Samstag ist 500X “X-Perience Day”! | Anzeigehttp://passiondriving.de/2015/02/26/ab-zum-fiat-haendler-samstag-ist-500x-x-perience-day-anzeige/ http://passiondriving.de/2015/02/26/ab-zum-fiat-haendler-samstag-ist-500x-x-perience-day-anzeige/#comments Thu, 26 Feb 2015 20:32:38 +0000 http://passiondriving.de/?p=6897 Anzeige

Am kommenden Samstag, 28.2. feiert der neue Fiat 500X seine deutschlandweite Händlerpremiere. Und damit stehen die deutschen Händler unter dem Zeichen des “500X X-Perience Day”! Das heißt: nicht nur habt ihr die Gelegenheit den neuen italienischen Crossover mit besonderem Chic erstmals beim Händler zu bestaunen. Nein, ihr könnt euch auch gleich hinter’s Steuer klemmen und den Fiat 500X selbst ausprobieren!

Fiat X-Perience Day

Der Fiat 500X stellt die neue Crossover-Variante des Fiat 500 dar und hebt sich auch optisch deutlich ab. In zwei Varianten gibt es den 500X: die urbanen Versionen und die Cross-Varianten, mit denen man auch mal ins seichte Gelände kann und sich äußerlich auch klar als geländewillig zu erkennen geben. Kunststoffteile, angedeuteter Unterfahrschutz und exklusive Stoßfänger heben die Cross-Varianten von den Stadtkönigen ab.

Zum Verkaufsstart am 28. Februar werden zunächst folgende Motoren angeboten:

  • 1.6 E-torQ: Vierzylinder-Benziner mit 82 kW (110 PS) Leistung, Vorderradantrieb, manuelles Fünfgang-Getriebe
  • 1.4 Turbo MultiAir: Vierzylinder-Turbobenziner mit MultiAir-Ventilsteuerung, der 103 kW (140 PS) leistet, Vorderradantrieb, manuelles Sechsgang-Getriebe
  • 1.6 16V MultiJet: Vierzylinder-Turbodiesel mit 88 kW (120 PS) Leistung, Vorderradantrieb, manuelles Sechsgang-Getriebe
  • 2.0 16V MultiJet: Vierzylinder-Turbodiesel mit 103 kW (140 PS) Leistung, Vierradantrieb, Neungang-Automatikgetriebe und manuelles Sechsgang-Getriebe

Wer den 500X live erleben will, geht also am Samstag am besten Fiat-Händler und geht am X-Perience Day selbst auf Entdeckung! Den nächsten Händler und alle weiteren Infos zum Fiat 500X findet ihr hier auf der X-PERIENCE DAY Website.

Wenn ihr dort vor Ort seid, könnt ihr euch auch gleich ein Bild von der weiteren, üppigen Ausstattung machen: serienmäßig gibt’s sechs Airbags (je zwei Front-, Seiten- und Kopf-Airbags), LED-Tagfahrlichter und je nach Ausstattungslinie Spurhalte-Assistent und Bi-Xenon-Scheinwerfer. Optional gibt es Totewinkel-Warnsystem, Auffahrwarnsystem und das Infotainmentsystem “Uconnect”, mit dem Fiat in der Klasse ein klares Zeichen setzen will. Mit einem 5-, bzw. 6,5-Zoll-großen Touchscreen wird über das Uconnect-System das gesamte Entertainment gesteuert. Egal, ob die Musik nun per AUX-IN, Bluetooth, USB oder gar per digitalem Radio DAB+ kommt. Für die optimale Klangwiedergabe sorgt das optionale HiFi-Soundsystem “BeatsAudio”, das zusammen mit Beats by Dr. Dre entwickelt wurde.

Der italienische Crossover ist im eleganten City-Look ab 16.950 Euro zu haben. In der kernigen Off-Road-Variante starten die Preise bei 22.450 Euro.

Fiat 500X Kraftstoffverbrauch (l/100 km) gemäß RL 80/1268/EWG: kombiniert 6,4 – 4,1; CO2-Emission (g/km): kombiniert 147-109. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem “Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen” entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und hier unentgeltlich erhältlich ist. Abbildungen enthalten Sonderausstattung.

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Hilft über jede Trennung: neuer Mercedes-AMG C 63 S im Fahrberichthttp://passiondriving.de/2015/02/26/hilft-ueber-jede-trennung-neuer-mercedes-amg-c-63-s-im-fahrbericht/ http://passiondriving.de/2015/02/26/hilft-ueber-jede-trennung-neuer-mercedes-amg-c-63-s-im-fahrbericht/#comments Thu, 26 Feb 2015 17:33:45 +0000 http://passiondriving.de/?p=6871 Wenn dunkle und finstere Mächte toben, wenn sich Urgewalten auftun, dann gibt es zwei Möglichkeiten: entweder Weltuntergang. Oder: der neue Mercedes-AMG C 63 S. Und der tritt beileibe ein schweres Erbe an, denn sein Vorgänger hat sich kurzerhand bei mir ins Herz katapultiert, als eines meiner absoluten Lieblingsfahrzeuge. Kann das gut gehen?
Neuer Mercedes-AMG C 63 S

Um das herauszufinden sind Axel und ich dieses Mal zusammen nach Portugal gereist. Und da sitze ich nun: Helm auf dem Kopf, in der Bewegungsfreiheit dadurch etwas eingeschränkt. Der C 63 S wurde bereits freundlicherweise warmgefahren und wartet nun hier in der Boxengasse des Autodrome Internacionale do Algarve darauf, mir zu zeigen, dass eben jede Trennung mit der Zeit verheilt. Auch die vom so unfassbar aufregenden C63 AMG Coupé Edition 507. Ja, sogar die Trennung vom legendären 6,2-Liter-V8 der noch ohne jegliche Downsizing-Gedanken im Hinterkopf ungefiltert ohne Zwangsbeatmung seine Meinung kundtun konnte.

Unbändige Drehmomentfreuden

Die Gruppenzusammenstellung, um sich auf den ersten fünf Runden ein wenig auf’s Auto einzuspielen, könnte besser nicht sein: Instruktor, Chris Harris, Axel, ich. Sollten wir in diesen fünf Runden zu langsam unterwegs sein, an den anderen Gruppenteilnehmern wird es sicher nicht liegen. Also los, Feuer frei!Selbst die zwei Einführungsrunden laufen in dieser Gruppenzusammenstellung bereits so schnell, dass der C 63 S mehr als nur einmal alles geben darf – ich sowieso. Vortrieb ist immer vorhanden. Und immer auch im Überfluss. Der von den zwei Turboladern im heißen V geschmiedete Drehmomenthammer schlägt jederzeit unbändig zu. Kräftig Schwung muss dieser Motor scheinbar nicht holen, er drückt Dir den Hammer einfach sofort in den Nacken. Der Dank geht an den AMG GT, der quasi als Organspender sein Herz überlassen hat, auch wenn man im C 63 auf den Trockensumpf verzichtet hat. 4 Liter Hubraum sind es dann nur noch. 2,2 Liter weniger als im legendären Dreiundsechzig. Und wenn Du diesen schier nicht enden wollenden, 700 Nm starken Drehmomentteppich von 1.750 bis 4.500 Umdrehungen ausreitest und wie wild, ohne jedes Nachlassen in Richtung der Sechsfünfer-Marke weiterstürmst, dabei über den Punkt knallst, an dem die Spitzenleistung von 510 PS anliegt, vermisst Du einfach keinen einzigen Milliliter vom Volumen des alten Saugers.

Neuer Mercedes-AMG C 63 S
Neuer Mercedes-AMG C 63 S
Neuer Mercedes-AMG C 63 S

Ach, Luftpumpen machen den Klang kaputt? Nun, was oft gesagt wird, muss ja nicht immer wahr sein. Fangen wir beim Start an: kurzes, bedachtes Aufknurren, danach pendelt sich die Leerlaufdrehzahl ein – ich sage einfach mal „irgendwo“, denn ich war zu sehr vom Klang angefixt, um zu schauen, wo genau – und wummert genüsslich auf Schiffsdiesel-Level vor sich her. Im Innenraum klingt das in etwa so: „Woobroääpttpengpaffknurrwummwummwummwummwumm“ und so weiter. Wie Dich dieser Achtzylinder akustisch mit jeder Kurbelwellenumdrehung in seine Welt lockt und Dich spüren lässt, dass hier eben noch eine richtige Maschine, echte Mechanik am Werk ist – unfassbar! Und danach? Das gesamte Supersportwagen-Repertoire singt der C 63 mit Leichtigkeit auf und ab. Inbrünstig grollend, kehlig brüllend, spuckend, sprotzelnd, knallend – der C 63 spielt die gesamte Sportwagentonleiter mit Links. Und wenn dann eine Gruppe C 63 S die Zielgerade in Portimao mit über 240 Sachen hinunterfliegt, klingt’s als würdest Du direkt inmitten eines NASCAR-Oval stehen.

Und auch sonst fehlt es Dir an nichts: Head-Up-Display, das Dir auf Wunsch auch nur die wichtigsten Performance-Daten inklusive Schaltblitz liefert, die wunderbaren AMG-Performance-Sitze oder der edle Burmester-Sound. Es mangelt Dir an nichts, vorausgesetzt, Du magst Dein Geldsäckl weit genug aufmachen.

Verzögert hart – immer!

Zurück auf die Strecke: was für ein fieses Ding von Strecke! Beim richtigen Bremspunkt zählt jeder Meter, denn die Geschwindigkeiten sind hoch und entsprechend hart muss die Keramikbremsanlage in den zwei unbarmherzigen, bergab angebremsten Spitzkehren schuften. Und das tut sie mit Bravour. Auch nach 5 Runden die so flott herumgingen, dass selbst der Instruktor danach nicht mehr viel Luft nach oben sieht. Audi, jetzt bitte genau aufpassen: so geht bremse! Schmeißt euer Zeug bei den vermeintlichen Sportmodellen in den Müll und bittet die Affalterbacher mal lieb um eine Nachhilfestunde.

Die nun auch elektronische Servolenkung ist angenehm direkt übersetzt und arbeitet mit schönem Gewicht, nur das Feedback, das fehlt leider. Das Niveau einer elektronischen Servolenkungen, wie die im Renault Megané RS hat interessanterweise bisher kaum jemand erreicht. Ist hier im C 63 S allerdings zu verkraften, denn viel wichtiger als das Griplevel an der Vorderachse ist eigentlich sowieso, was gerade an der Hinterachse abgefeiert wird. Und diese in der Regel mehr als ausgelassene Party musst Du sowieso mit dem Popometer belauschen – und das gelingt vorzüglich. Also beides. Die Party und das Belauschen.

Neuer Mercedes-AMG C 63 S
Neuer Mercedes-AMG C 63 S
Neuer Mercedes-AMG C 63 S

Machen wir’s kurz: diese Sportlimousine ist ein Viech. Ein wildes, das Querfahren bereits angeboren. Denn der quasi immer vorhandene Leistungsüberschuss schickt die Hinterachse zu jeder Zeit, in jeder Situation in jeden beliebigen Driftwinkel. „Quer bis auf die Curbs raus? Na gut, wenn Du willst..“. „Bis zum Lenkanschlag quer um die nächste Spitzkehre? Geht klar!“. „Die teuren Cup-Reifen hinten in Rauch auflösen? Na gut, wenn Du meinst.“. Egal was es ist, er macht. Und selbst wenn Dir in der Kurve einmal der Platz ausgeht, der C 63 S ist so talentiert, dass Du auch im Moment, als Dir dein vermeintliches Scheitern bewusst wird, immer noch alle Optionen zur Hand hast: weiter Geschwindigkeit abbauen und bis ganz tief in die Kurve reinbremsen? Dank wunderbarer ABS-Abstimmung kein Problem. Die ganze Fuhre vorher auf der Bremse bereits schräg positionieren und die Situation so entschärfen? Geht. Mit dem Gaspedal Untersteuern eliminieren? Auch kein Thema.

Er bietet Dir zu jeder Zeit alle Optionen, die Du brauchst, um aus jeder noch so trickreichen Situation einen Sieg hinauszutragen. Der Dank geht hier nicht zuletzt sicher auch an das elektronisch gesteuerte Sperrdifferenzial, das nebst der dynamischen Motorlager exklusiv der S-Variante vorbehalten ist. Doch selbst, wenn Du es in aller Euphorie auch in der furchteinflößenden „Galp“ maßlos übertreibst. Diese so gemeine, letzte Kurve. Mit weit über 140 geht es blind über eine Kuppe nach rechts. Die Ideallinie lässt sich nur erahnen. Das Auto wird leicht, untersteuert. Aber alles kein Problem. Außer Du verpasst vorher den Einlenkpunkt, baust zu viel Seitenführungskraft auf, die den C 63 S dann, als er auf der Kuppe leicht wird, komplett aus dem Tritt bringt. Der C geht quer, teilt dann einen für ihn so untypischen Gegenpendler aus, als der Wagen wieder satt liegt. Mit 140 Richtung Mauer? Es gibt schönere Szenarien und doch geht alles gut. Sicher, ein wenig Talent wird geholfen haben, aber insbesondere ist es diese so wunderbare Kontrollierbarkeit, der Verzicht auf jede Form von Zickigkeit, die den C 63 S so besonders auszeichnen. Und hätte man den Finger vom ESP-Taster gelassen, hätte das ESP die Situation sowieso schon locker im Keim erstickt. Denn die Regelgüte ist zum größten Teil ganz fein und präzise, auch wenn es sich durchaus schon einen Wolf regeln darf, wie Axel in seinem Text festgehalten hat.

Neuer Mercedes-AMG C 63 S
Neuer Mercedes-AMG C 63 S
Neuer Mercedes-AMG C 63 S

Am AMG Speedshift MCT-7-Gang-Getriebe, das bisher besser Let-Me-Think-And-Then-Do-A-Speedshift-Getriebe benannt worden wäre, wurde glücklicherweise ebenfalls ordentlich Hand angelegt. Ja, es ist damit immer noch der rund 7 Jahre alte Wandlerkasten mit nasser Anfahrkupplung und Wandlerüberbrückung, aber die Reaktionszeiten sind nun endlich denen eines Sportwagens würdig, die Schaltvorgänge selbst werden sowieso (wie auch bisher schon) mit Bravour durchgeführt – egal ob nun hoch oder runter. Apropos Sportwagen: der Jens sieht den C 63 S nicht als Sportwagen, dafür sei er viel zu schwer. Sicher, jetzt könnte ich ihm als leichtbauverdorbener Lotusfahrer sofort beipflichten und Applaus klatschen. Ich sehe das aber ein wenig anders: denn die 1.655 bzw. 1.730 kg (inkl. Fahrer und 90% gefülltem Tank) sind nicht nur für eine Sportlimousine ein guter Wert – insbesondere bei dieser Leistungsfähigkeit. Sondern auch im Sportwagensegment kann sich dieser Wert sehen lassen: Lamborghini gibt auf seiner Website vor lauter Scham schon nur noch das Trockengewicht von 1.575 kg an, Audi mutet dem neuen R8 mindestens 1.550 kg zu. Nein, mit diesen potenten Anlagen wäre es Unrecht, dem C 63 S den Sportwagenstatus nur auf Grund seines Gewichts abzusprechen. Und wenn’s auf der Rennstrecke funktioniert, darf man es durchaus Sportwagen nennen.

Fazit

Wer hätte gedacht, dass die Trennung vom Edition 507 so schnell überwunden wird? Ja, der alte Sauger ist ein großartiges Triebwerk. Doch wenn unsere Zukunft solche Turbomotoren bereithält, wie diesen M177 getauften Biturbo-V8, dann wird uns eine rosige Zukunft beschert sein. Bleibt höchstens noch das Problem mit der Diversität, das unter anderem vom Mario gerne angeprangert wird. Doch, darum will ich mir nun erstmal keine Sorgen machen, denn noch gibt’s diesen neuen von Mercedes als „Weltmotor“ konstruierten Vierliter-Block nur in zwei Modellen. Und selbst wenn es mehr Modelle werden: solange ich munter weiter Reifen schreddern darf, Querdynamik in dieser Form erleben kann und weiterhin ganz ohne künstliche Hilfsmittel so infernalisch beschallt werde, ist für mich alles im Lot. Dem Mercedes-AMG C 63 S wurde die Sportlichkeit von Geburt an in die Wiege gelegt. Das drückt der neue Markenname „Mercedes-AMG“ auf dem Papier aus und das Fahrerlebnis zeigts in der Praxis. Danke, ihr habt mit eurem schwäbischen Muscle Car alles richtig gemacht. Ich gehe dann schon mal auf’s Coupé sparen.

Neuer Mercedes-AMG C 63 S

Text: sb
Fotos: Mercedes

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610 PS! Neuer Audi R8 präsentiert!http://passiondriving.de/2015/02/26/610-ps-neuer-2015-audi-r8-v10-plus-praesentiert-technische-daten-fotos/ http://passiondriving.de/2015/02/26/610-ps-neuer-2015-audi-r8-v10-plus-praesentiert-technische-daten-fotos/#comments Thu, 26 Feb 2015 10:07:03 +0000 http://passiondriving.de/?p=6862 Zum Audi R8 habe ich ja Dank #thepluses und #thepluses2 schon eine ganz innige Beziehung.. das gurgelige, kehlige Zehnzylindergeschreie, die speziellen Zwischengasstöße beim Herunterschalten. Das alles hat sich redlich eingeprägt. Gut, dass man das für die 2. Generation des R8 nicht vermissen muss, denn dem neuen R8 bleibt der V10 weiter erhalten – und das stärker als je zuvor.

Neuer 2015 Audi R8 V10 plus

Mit dem Abschied von der ersten Generation, heißt es aber auch von einem anderen Motor Abschied zu nehmen: der V8 nämlich. Der 4.2-FSI-V8-Sauger verweilt noch ein wenig im RS4 und RS5, bevor er dann endgültig zu Grabe getragen wird. Denn im R8 werden wir ihn nicht mehr wiedersehen. Dafür gibt es den 5.2 FSI V10 (der übrigens in seiner Urform vom V8 abgewandelt wurde) von nun an in zwei Leistungsstufen, wobei selbst die “schwache” Variante leistungsmäßig über dem ursprünglichen V10-Leistungsniveau des alten R8 liegt – Sondermodelle einmal ausgenommen. 397 kW (540 PS) leistet der Zehnender nun mindestens, im Topmodell, dem R8 V10 plus, gar 449 kW (610 PS)! Das reicht, um den Standardsprint in 3,2 Sekunden zu absolvieren, um dann ungehindert bis 330 km/h weiter zu stürmen. Und wenn’s mal gemütlicher zugeht, hilft die Cylinder-On-Demand genannte Zylinderabschaltung Kraftstoff zu sparen. Sehr fein: der 5.2 FSI kommt mit einer Trockensumpfschmierung daher.

Die Kraftübertragung erfolgt wie bisher auch mittels eines 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes, der S tronic, die dem Fahrer jetzt übrigens auch erlaubt zu segeln: geht der Fahrer (freilich nicht im Sportmodus) oberhalb von 55 km/h vom Gas, wird komplett ausgekuppelt und der Sportwagen segelt gemütlich vor sich her. Vom Getriebe geht die Kraft weiter an den quattro-Allradantrieb. Der wurde insbesondere an der Vorderachse überarbeitet, wo jetzt statt der Visco-Kupplung aus dem Vorgänger eine elektrohydraulische Lamellenkupplung ihren Dienst verrichtet. 100 Prozent der Kraft können damit vollvariabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt werden. An der Hinterachse sorgt zusätzlich ein mechanisches Sperrdifferenzial für optimalen Grip. Im Normalfall werden dort, nämlich hinten, auch 100 Prozent der Last verwaltet – der R8 ist im Regelfall also ein reiner Hecktriebler. Beim Fahrwerk sind adaptive Dämpfer nun in allen Varianten serienmäßig.

Neuer 2015 Audi R8 V10 plus
Neuer 2015 Audi R8 V10 plus
Neuer 2015 Audi R8 V10 plus

Unter dem Blechkleid hat man bei Audi nun den Space Frame in Multimaterialbauweise umgesetzt. Wie wir damals auch bereits beim R8 e-tron gesehen haben, kommt nun eine Mischung aus Aluminium und Carbon zum Einsatz, um die Steifigkeit zu erhöhen und das Gewicht zu reduzieren. Allerdings, da muss ich gleich wieder den Wind aus den Segeln nehmen, hält sich die Gewichtsersparnis in Grenzen: bis zu 50 kg gibt Audi an. Was das heißt, wissen wir genau: wenn man die richtigen Häkchen im Konfigurator setzt bzw. nicht setzt, kommt man bestenfalls auf 50 kg. In der Praxis darf man wohl getrost sagen: am Gewicht hat sich nichts geändert. Geschickt wird in der Pressemitteilungszusammenfassung nur ein Trockengewicht von 1.454 kg angegeben, für das reelle Leergewicht muss man dann schon ein wenig scrollen: 1.550 kg bringt der R8 mindestens auf die Waage, mit realistischer Ausstattung dürfte er wieder deutlich über 1.600 kg liegen – übrigens fast das gleiche Gewicht, das so ein neuer aktueller Mercedes-AMG C 63 S um die Rennstrecke wuchtet. Ich behaupte mal vorsichtig: in Sachen Leichtbau wäre da noch Luft nach oben (bzw. unten) – aber dafür hat man ja immerhin an der Leistungsschraube gedreht.

Neuer 2015 Audi R8 V10 plus Virtual Cockpit

Der Pilot darf sich im neuen Audi R8 natürlich auch auf das aus dem TT nun bereits bekannte Virtual Cockpit freuen. Optisch hat sich ansonsten nicht zu viel getan, er ist vor allem etwas kantiger geworden. Auf mich wirkt er damit noch etwas fremd und ungewohnt, aber ich bin mir sicher, dass sich das live auch stark anders verhält – ging mir beim TT schließlich auch so. Serienmäßig gibt’s den neuen R8 natürlich mit LED-Scheinwerfern, optional auch mit Laserfernlicht.

Übrigens: auf Basis des neuen R8 arbeitet man nun auch emsig daran, den R8 e-tron in die Serie zu bringen, spricht vorerst allerdings nur davon, das Fahrzeug auf Kundenwunsch in Manufakturqualität bereits “im Jahr 2015″ zu produzieren. Wer konventionell Gas geben will, kann das ab Sommer diesen Jahres machen, dann startet nämlich der Verkauf des neuen R8 zu Preisen ab 165.000 Euro für den R8 V10 und 187.400 Euro für die Top-Version R8 V10 plus.

Fotos: Audi AG
Text: sb

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Der neue Fiat 500X: City-Crossover in chic! | Anzeigehttp://passiondriving.de/2015/02/25/der-neue-fiat-500x-city-crossover-chic-anzeige/ http://passiondriving.de/2015/02/25/der-neue-fiat-500x-city-crossover-chic-anzeige/#comments Wed, 25 Feb 2015 10:26:50 +0000 http://passiondriving.de/?p=6844 Anzeige

Dass Fiat mit dem 500 einen so großen Wurf landen wird, dass der 500er auch heute noch – knapp 8 Jahre nach seiner Markteinführung – nicht langweilig aussieht, hätte man damals wohl kaum geglaubt. Und so führt Fiat den 500 nun auf eine neue Stufe, im wahrsten Sinne des Wortes. Mit dem neuen Fiat 500X kommt in diesen Tagen ein “Cinquecento” Crossover auf den Markt, der auch gleich in zwei Modellvarianten zu haben ist.

Optisch markiert der neue Fiat 500X in jedem Fall einen Quantensprung innerhalb der 500er-Geschichte: größer ist er geworden aber nicht wulstig. Für meinen Geschmack ist er sogar etwas kräftiger, maskuliner, gar stämmiger geworden. Trotzdem bleibt er seiner Linie treu und punktet mit einer Länge von gerade 4,25 Metern bei der Flexibilität im Stadtverkehr. Dass dies allerdings nicht auf Kosten der Innenraummaße geht, zeigt das üppige Gepäckvolumen von 350 Litern.

Fiat 500X
Fiat 500X
Fiat 500X

Wer seinen 500X eher selten im Gelände bewegen möchte, kann auf das Offroad-Schischi verzichten und bekommt einen Crossover ohne äußerlicher Offroad-Merkmale. Die Ausstattungslinien Pop, Pop Star und Lounge verzichten auf diese Schnörkel, während die Ausstattungslinien Cross und Cross Plus den 500X klar im Offroad-Look zeichnen. Kunststoffteile, angedeuteter Unterfahrschutz und exklusive Stoßfänger heben die Cross-Varianten von den Stadtkönigen ab.

Doppelkupplungsgetriebe und Neungangautomatik

Technisch ist der Fiat 500X mit allem ausgestattet, was aktuell so geht: neben dem Handschalter gibt es sogar eine 9-Gang-Automatik im Portfolio, welche dem 2.0-16V-Turbodiesel mit 103 kW (140 PS) zur optimalen Leistungsentfaltung dient. Später wird es von diesem Motor auch noch eine Variante mit 125 kW (170 PS) geben, sowie ein Doppelkupplungsgetriebe für die 140PS-Variante. Zum Verkaufsstart am 28. Februar werden zunächst folgende Motoren angeboten:

  • 1.6 E-torQ: Vierzylinder-Benziner mit 82 kW (110 PS) Leistung, Vorderradantrieb, manuelles Fünfgang-Getriebe
  • 1.4 Turbo MultiAir: Vierzylinder-Turbobenziner mit MultiAir-Ventilsteuerung, der 103 kW (140 PS) leistet, Vorderradantrieb, manuelles Sechsgang-Getriebe
  • 1.6 16V MultiJet: Vierzylinder-Turbodiesel mit 88 kW (120 PS) Leistung, Vorderradantrieb, manuelles Sechsgang-Getriebe
  • 2.0 16V MultiJet: Vierzylinder-Turbodiesel mit 103 kW (140 PS) Leistung, Vierradantrieb, Neungang-Automatikgetriebe und manuelles Sechsgang-Getriebe

Fiat 500X
Fiat 500X
Fiat 500X
Fiat 500X
Fiat 500X

Ins Gelände mit Traction+

Damit der Fiat 500X beim gelegentlichen Ausflug ins Gelände nicht aufgeschmissen ist, hat man natürlich auch beim Antrieb entsprechend Hand angelegt. In der Allrad-Variante wird das Drehmoment bedarfsgerecht an die Hinterachse geleitet und – sofern nicht notwendig – die Hinterachse sogar komplett entkoppelt, um Reibung und damit auch Kraftstoff einzusparen. Mittels des “Traction+” gennanten Systems wird die Funktion eines mechanischen Sperrdifferenzials simuliert, um Grip und Traktion auch auf rutschigem Untergrund zu verbessern.

Steuern kann der Fahrer all das über den “Fiat Mood Selector”, ein innovatives Feature, mit dem Motorsteuerung, Ansprechverhalten der Bremsen, Lenkung sowie Arbeitsweise des Automatikgetriebes an die Bedingungen von Verkehr und Straßenverhältnissen angepasst werden. Der Fahrer kann bei den City-Modellen zwischen “Auto”, “Sport” und “Allwetter” wählen. Die Varianten mit Allradantrieb bieten anstelle des “Allwetter”-Modus einen “Traction”-Modus, welcher das eben genannte “Traction+”-System aktiviert.

Fiat 500X
Fiat 500X
Fiat 500X

Uconnect Infotainment und “BeatsAudio” von Beats by Dr. Dre

Auch bei der übrigen Ausstattung wurde nicht gespart: serienmäßig gibt’s sechs Airbags (je zwei Front-, Seiten- und Kopf-Airbags), LED-Tagfahrlichter und je nach Ausstattungslinie Spurhalte-Assistent und Bi-Xenon-Scheinwerfer. Optional gibt es Totewinkel-Warnsystem, Auffahrwarnsystem und das Infotainmentsystem “Uconnect”, mit dem Fiat in der Klasse ein klares Zeichen setzen will. Mit einem 5-, bzw. 6,5-Zoll-großen Touchscreen wird über das Uconnect-System das gesamte Entertainment gesteuert. Egal, ob die Musik nun per AUX-IN, Bluetooth, USB oder gar per digitalem Radio DAB+ kommt. Für die optimale Klangwiedergabe sorgt das optionale HiFi-Soundsystem “BeatsAudio”, das zusammen mit Beats by Dr. Dre entwickelt wurde.

Ab dem 28. Februar beim Händler

Der italienische Crossover ist im eleganten City-Look ab 16.950 Euro zu haben. In der kernigen Off-Road-Variante starten die Preise bei 22.450 Euro.

Fiat 500X Kraftstoffverbrauch (l/100 km) gemäß RL 80/1268/EWG: kombiniert 6,4 – 4,1; CO2-Emission (g/km): kombiniert 147-109. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem “Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen” entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und hier unentgeltlich erhältlich ist. Abbildungen enthalten Sonderausstattung.

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