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Das wohl häufigst anzutreffende Motorrad, wenn man sich in den Alpen bewegt, dürfte die große Boxer-GS sein. Egal in welcher Variante oder welcher Generation: BMWs Allzweckwaffe ist ein echter Topseller und von alpinen Bergpässen nicht wegzudenken. Etwas weniger häufig trifft man dort aber auch auf ein anderes Modell der R-Baureihe: die R 1250 RT.

Ausgestattet mit dem neuen ShiftCam-Boxermotor, kam die R 1250 RT pünktlich zur Saison 2019 zusammen mit der neuen R 1250 GS auf den Markt. Die Platzierung des Wortes “neu” im vorigen Satz wurde dabei ganz bewusst gewählt. Denn während sich die GS wirklich als neues Modell präsentierte, wurde die RT eigentlich nur um den neuen Motor ergänzt. Auch wenn sich die Pressemappe bemüht, von der neuen RT zu sprechen, ist’s am Ende eben doch “nur”: der neue Motor. Zwar haben ein paar neue Komponenten in der RT Einzug gehalten, etwa das elektronische Fahrwerk ESA “Next Generation” mit automatischem Beladungsausgleich und adaptiver Dämpfung oder die Berganfahrhilfe und die überarbeitete Fahrdynamikregelung mit schräglagenabhängigem ABS. Trotzdem ist BMWs Einstiegs-Luxustourer, es gibt ja noch die Sechszehnhunderter, anzumerken, dass ihre Vorstellung bereits auf das Jahr 2014 zurückgeht.

Alt trifft neu

So werkeln im Cockpit noch zwei klassische Rundinstrumente, was per se sogar recht sympathisch ist. Schade ist, dass das von ihnen eingefasste Display eher einem PKW-Bordcomputer von vor 5 Jahren gleicht und man nicht in den Genuss des aktuellen BMW-Motorrad-Infotainment kommt, das fraglos eines der besten auf dem Motorradmarkt darstellt. Abhilfe ist zwar bereits in Sicht, BMW hat kürzlich eine neue Displayeinheit vorgestellt, die wohl mit den für diesen Winter zu erwartenden Tourer-Updates Premiere feiern dürfte. Dennoch ist es ärgerlich, dass BMW die Chance der Modellpflege in dieser Hinsicht komplett ungenutzt ließ. BMW hätte gut daran getan, die RT beim Thema Konnektivität auf den Stand der Zeit zu bringen.

Natürlich werden viele Enthusiasten über die folgenden Sätze den Kopf schütteln, vergessen wir aber nicht, dass wir uns hier im Luxustourer-Segment befinden: Denn in diesem Segment freut man sich über die verbauten (optionalen) Lautsprecher, das Radio oder einen USB-Anschluss im abschließbaren und wasserdichten Staufach im Cockpit.

Wenn der Kalender aber das Jahr 2020 zeigt, staunt man nicht schlecht darüber, dass sich keinerlei Möglichkeit bietet, DAB-Radio zu empfangen, Musik per Bluetooth auf den Lautsprechern wiederzugeben oder dass es ein 60 Euro teures BMW-iPhone-Adapterkabel benötigt, um den Lightning-Stecker in einen USB- und einen 3,5mm-Klinkenstecker aufzusplitten und ein iPhone mit dem Soundsystem zu verbinden. Mag sein, dass dieser antiquierte Technikstand für die relevante Klientel wenig problematisch scheint. Für einen Edel-Tourer, der nicht unter 17.000 Euro den Besitzer wechselt, ist das aber nur schwer zu entschuldigen, wenn selbst Mittelklassemotorräder im aktuellen Technikwettrüsten deutlich mehr bieten. Und wenn wir schon bei antiker Technik sind: eine H4-Birne im Hauptscheinwerfer? Come on!

Damit wären dann nahezu alle Kritikpunkte abgearbeitet. Denn die Verarbeitungsqualität und die Anmutung aller Teile ist schon allerfeinst. Die Bedienung aller verbauten Systeme funktioniert über BMWs Dreh-/Drück-Räder am Lenker nach kürzester Zeit problemlos, trotzdem man sich im ersten Moment von all den Schaltern und Knöpfen am Lenker etwas erschlagen fühlt. Neben der bekannten Infotainment-Steuerung gesellen sich Schalter für den elektrisch verstellbaren Windschild, den Tempomat, die Griffheizung, Fahrmodi und das SOS-System hinzu. Alles optional natürlich, ebenso, wie die Tasten zur Bedienung des Multimediasystems, welche letztlich in der linken Verkleidung Platz nehmen müssen.

Überhaupt lässt sich die Liste der Zusatzausstattungen schier endlos fortsetzen: Zentralverriegelung, Diebstahlwarnanlage, Reifendruckkontrollsystem, Zusatzsteckdose, Fahrmodi Pro (Rain, Road, Dynamic Pro mit schräglagenabhängiger Traktionskontrolle), Headlight Pro (LED-Tagfahrlichtringe), Sitzheizung, Akrapovic HP Sportschalldämpfer, Keyless Ride und Schaltassistent Pro (Quickshifter mit Blipper-Funktion). Damit wären die weiteren Extras aufgezählt, die nicht bereits im Text erwähnt wurden und nicht nur reine Individualisierungen darstellen. Von denen gibt es nämlich noch reichlich mehr.

Vollausgestattet auf großer Tour

Das Testmotorrad, das mir BMW zur Verfügung gestellt hat, ist natürlich genau solch ein “Einmal mit alles!”-Fahrzeug, damit man die Gelegenheit hat, alles auszuprobieren. Und was böte sich hierfür besser an, als ein Wochenendtrip, bei der die RT ihre Reisequalitäten, wie auch ihre sportlichen Talente unter Beweis stellen kann? Also geht’s Samstagmorgens mal eben los für zwei Tage und über knappe eintausend Kilometer mit Sack und Pack in den Harz. Die 400-Kilometer-Anreise schüttelt die RT auch mit vollem Gepäck locker aus dem Ärmel. Nicht nur sitzt es sich auf der Standardsitzbank bereits überaus bequem. Der Windschutz ist trotz des kurzen Sport-Windschilds erstaunlich gut und lässt sich dank der elektrischen Verstellung genau so feinjustieren, dass keine unangenehmen Verwirbelungen am Helm für Kopfschmerzen sorgen. Mit 160 km/h hat man ein bequemes Reisetempo im Tempomat eingestellt, obwohl es sich selbst bei 200 völlig ungestört reisen lässt. Und wenn’s sein muss, dreht man den Windschild hoch, gast voll an und fliegt mit 240 über die Bahn, ohne sich gegen den Fahrtwind stemmen zu müssen oder irgendwelche Beeinträchtigungen durch die breiten Koffer zu spüren, die mit 32 beziehungsweise 31 Litern ordentlich Gepäck fassen.

Um 13 Uhr schließlich die Ankunft im Harz. Zeit für eine Currywurst im beliebten Bikertreff Netzkater. Vermeintliches Altherrenmotorrad hin oder her: die RT sorgt für Gesprächsstoff und neugierige Fragen. Liegt aber vielleicht auch daran, dass ausnahmsweise kein Frührentner von der Maschine absteigt. Trotzdem: von den meisten belederten Kollegen ernte ich nur irritierte Blicke. Mit vollem Magen und vollem Gepäck darf die RT nun auf den kurvigen Straßen im Harz zeigen, was sie kann. Schnell zeigt sich: außer vielleicht auf der Autobahn, führt um den Dynamic-Modus kein Weg herum. In allen anderen Fahrmodi dämpft das Dynamic-ESA-Fahrwerk viel zu weich, lässt die RT unangenehm stark schwingen und deutlich an Präzision einbußen. In Dynamic-Modus hingegen: Holla die Waldfee! Nicht nur tritt der 1250er-ShiftCam-Boxer in jeder Lebenslage unvernünftig gut an und man reißt mit dem Quickshifter Pro eine Welle nach der anderen durch, dass es eine Freude ist. Auch beim Runterschalten stampft man mit präziser Zwischengassalve so flott durch die Gänge – es könnte kaum besser sein und es lässt einem den immer noch heftigen Schlag im Kardanantrieb beim Einlegen des ersten Ganges verzeihen.

Von der Sänfte zum Hulk

Im Dynamic-Modus auf Krawall gebürstet, wuselt die RT derart flink und entspannt durch die Wechselkurven, dass man versucht ist, ob des Fahrzeuggewichts an seinen eigenen Sinneswahrnehmungen zu zweifeln. Fraglos braucht sie kräftig Druck am Lenker, geht aber doch flott und präzise in Schräglage, bleibt dort heftigst stabil und lässt sich so problemlos einfach tief herunterbiegen, dass nach ein paar Kurven nicht nur die Fußrasten, sondern ab etwa 47° auch die Bugverkleidung zu kratzen beginnt. Dass beim Anbremsen und Einlenken dank der Telelever-Gabel nach wie vor das Gefühl für’s Vorderrad fehlt: Geschenkt. Als vertrauensmindernde Maßnahme kann die Gabel trotzdem nicht bezeichnet werden, zu groß ist das Vertrauen, das zwischen Maschine und Pilot wächst.

Und dann ist da noch der Motor. Frisch überarbeitet, leicht aufgebohrt und vor allem mit BMWs ShiftCam-Technologie ausgestattet. Das bedeutet, dass die Nockenwelle axial verschoben werden kann und zwei Nockenprofile mit unterschiedlichem Ventilhub und Steuerzeiten für Teil- und Volllastbetrieb zur Verfügung stehen. Damit schiebt die RT aus unteren Drehzahlen bereits mächtig an oder gibt sich bei Bedarf absolut handzahm, während sie obenraus dreht, wie man es kaum von einem Tourer gewohnt ist. Möchte man sich voll darauf konzentrieren, ist der Wechsel zwischen den Profilen durchaus spürbar. Im Alltag fällt der ShiftCam-Boxer aber vor allem durch seine Laufruhe und Durchzugsstärke auf. Boxertypisches Geschaukel ist kaum wahrzunehmen, so perfekt ist alles ausgleichsgewellt und knackig polternd röhrt das Triebwerk durch den optionalen Akrapovic HP-Sport-Endschalldämpfer. Um es hier gesagt zu haben: es tönt laut. Sehr laut. So laut, dass ich beim Anlassen auf einem Supermarktparkplatz mit der ersten Zündung eine ganze Familie erschreckt habe und auch auf den Lärmtafeln rund um den Rursee in der heimischen Eifel kaum eine Vorbeifahrt ohne zornig-rote “LEISER!”-Leuchtschrift möglich ist. Denn entweder fährt man bei hoher Drehzahl den Berg hoch, was dazu führt, dass die Klappen öffnen oder man versucht bei niedriger Drehzahl die Klappenöffnung zu umgehen, mit dem Ergebnis, dass die erhöhte Motorlast das Gegenteil bewirkt und – genau – die Auspufflkappen wieder auf Durchzug stellen.

Nach weiteren 150 Kilometern kreuz und quer durch den Harz ist klar: mit der RT kannst Du es mächtig brennen lassen und gleitest auf den Zwischenetappen so derart entspannt weiter, dass Du für die nächste Wertungsprüfung wieder ausreichend Kraft getankt hast, um wieder zügig Attacke zu machen. Dazu passt die für einen Tourer nicht zu aufrecht gestaltete Sitzposition, die sich bereits ab Werk über die im Handumdrehen ohne Werkzeug verstellbare Sitzbank justieren lässt. Zwischen 805 und 825 Millimetern lässt sich die Sitzhöhe damit verändern. Die optionale hohe Sitzbank bringt die RT auf 830 beziehungsweise 850 Millimeter, die ebenfalls optionale tiefe Sitzbank geht auf bis zu 760 oder 780 Millimeter herunter.

Selbst mit der Seriensitzbank lässt sich die 279 kg schwere 1250 auch für Menschen mit 1,70 Meter Körperlänge, dank des Boxer-typisch niedrigen Schwerpunkts und der eher flachen Bauhöhe, sehr einfach rangieren. Die Berganfahrhilfe bietet natürlich zusätzliche Sicherheit, bockt aber bisweilen auch mal herum und hält das Motorrad manchmal länger fest, als man es sich wünscht.

Fazit

Die BMW R 1250 RT ist ein Tourer durch und durch. Luxus, Komfort und Altherrenimage gehen Hand in Hand. Trotzdem bleibt mir nur zu sagen: Ja und? Denn langweilig ist die RT keineswegs. Das Ding kann – zwar mit etwas viel Nachdruck am Lenker – unwahrscheinlich flott bewegt werden. Und dieser Drehmoment-Tsunami, der sich über die Kardanwelle hermacht, egal bei welcher Drehzahl kann immer wieder begeistern. Und natürlich wäre da noch der abartige Reisekomfort. Die RT ist so ein Motorrad, das einfach immer geht. Wenn man sich sonst vielleicht manchmal denkt „Meh, jetzt steig ich nicht auf’s Mopped, zu (kalt|nass|windig|grau|ungemütlich|faul).“, fährt man mit ihr einfach. Umso mehr schade, dass die meisten RTs wohl nur bei ausnahmslos schönem Wetter mal aus der Garage geholt werden. Was ich nicht mag? Diesen unfassbar hässlichen Alienschädel, allem voran. Aber auch die Tatsache, dass man bei einem 24.000-Euro-Motorrad immer noch nur eine funzelige H4-Birne bekommt, ein verbautes Radio kein DAB kann und sich über das Soundsystem weder Musik per Bluetooth abspielen lässt, noch – über den vorhandenen USB-Anschluss – ein iPhone verbunden werden kann. Außer, man wirft den Münchnern nochmal 60€ in den Rachen für einen USB-iPhone-Musikadapter. Ich bin mir sicher, dass BMW mit der kommenden Pflege ihrer Tourermodellpalette in all diesen Punkten Abhilfe schaffen wird, einiges davon hätte sich aber einfach gehört für ein Motorrad dieser Preisklasse, das als “neu” vermarktet wird. Im Endeffekt machst Du mit ihr nix falsch und eigentlich wäre sie das sehr viel bessere Motorrad für die Alpen, als die abertausenden GS. Sie versprüht halt nicht den Abenteuer-Charme, dem bei der GS alle erlegen und doch von kaum jemandem in die Tat umgesetzt wird. Ich versteh schon: Tourer sind halt so ein bisserl Old-School. Sei’s drum, dann ist die BMW R 1250 RT halt old-school cool.

BMW R 1250 RT Style "Sport"

Fotos: Susanne Arenz, sb
Text: sb

Wertung

9.1/10
  • Fahrdynamik: 6
  • Fahrspaß: 8
  • Sound: 8
  • Verarbeitung: 9
  • Komfort: 9
  • Ausstattung: 9
  • Verbrauch: 6
  • Preis/Leistung: 5
  • Persönliche Anziehungskraft: 6
Mein passion:driving Wertungsschlüssel spiegelt meine subjektive Einschätzung des Testwagens in verschiedenen Kategorien wieder. Die fahrdynamischen Qualitäten spielen dabei eine große Rolle. Trotzdem wird ein Auto nur durch Performance keine 10er-Wertung erhalten können. Hier gibt es mehr Informationen zum Wertungssystem.

Technische Daten

BMW R 1250 RT Style „Sport“

Motor-Bauart:
Luft-/flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor mit zwei oben liegenden, stirnradgetriebenen Nockenwellen, einer Ausgleichswelle und variabler Einlass- Nockenwellensteuerung BMW ShiftCam
Sekundärantrieb:
Kardanwelle
Hubraum:
1.254 cm³
Leistung:
100 kW / 136 PS bei 7.750 U/Min
Drehmoment:
143 Nm bei 6.250 U/Min
Höchstgeschwindigkeit:
200 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h)
3.7 Sekunden
Verbrauch (innerorts / ausserorts / kombiniert):
L / L / 4.75 L E10 (ROZ 95)
Grundpreis BMW R 1250 RT Style „Sport“:
18.300
Testfahrzeugpreis:
24.630
Testverbrauch:
5.4 Liter / 100 km über 3.388 km
Leergewicht:
279 kg
Max. Zuladung:
226 kg
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe):
2.222 mm / 990 mm / 1.405 mm
Federwege (vorn/hinten):
120 mm / 136 mm
Sitzhöhe (min./max.):
760 – 850 mm

Disclosure zur Transparenz

Das Fahrzeug wurde mir freundlicherweise von BMW Motorrad für den Test zur Verfügung gestellt. Der Test erfolgte unabhängig. Der Text spiegelt meine persönliche Meinung wieder.
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Sebastian
Autor

Gründer und überwiegender Texter hinter passion:driving. Leidenschaftlicher Car-Nerd, immer auf der Suche nach dem Rande des Kammschen Kreises und viel zu häufig auf irgendwelchen Rennstrecken unterwegs. Anglophil veranlagt, liebt britische Sportwagen und fährt eine Lotus Elise S1, um das eigene, eher nachteilige, Leistungsgewicht wieder auszugleichen. Neben passion:driving schreibt er als freier Autojournalist (Mitglied im Verband der Motorjournalisten) auch für die heise autos und andere Publikationen.

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