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Abenteuer helfen uns, dem Alltag zu entfliehen. Was aber tun in Zeiten, in denen das ferne Abenteuer unerreichbar ist und sich pandemiebedingt alles im näheren Umkreis abspielt? Mikroabenteuer ist das Zauberwort: Schnappen wir uns den Mitsubishi Outlander für eine kurze Alltagsflucht ins deutsch-belgische Grenzgebiet.

Eigentlich sah die Idee für diese Geschichte so aus: Bei KTM wird eine Freeride E-XC, eine elektrische Enduromaschine, geordert. Die kommt auf einen Hänger, der Hänger an den Outlander und dann geht’s damit irgendwohin. Irgendwo fernab der Zivilisation, wo es keinen Strom gibt. Und dann, wenn der KTM-Akku leer ist, wird er kurzerhand an den Outlander angeschlossen und auf geht’s in die zweite Runde. Wie das? Der Outlander bietet die Möglichkeit, das 13,8 kWh große Akkupack im Unterboden auch zum Betrieb elektrischer Geräte über zwei ganz normale 230-V-Haushaltssteckdosen im Fahrzeug zu nutzen. Mitsubishi nennt das „Bidirektionales Laden“. Und welch schöne Sache wäre es, mit dem Outlander und der Elektroenduro ins Gelände zu fahren und das E-Mopped kurzerhand am Auto wieder mit Saft zu versorgen.

Das Problem: Der Outlander lässt aus sehr nachvollziehbaren Gründen maximal 1.500 Watt über die Steckdose gehen. Das in nur zwei Stufen regelbare KTM-Ladegerät verlangt dagegen nach mindestens 10 bzw. 13 Ampere, also 2.300 bzw. knapp 3.000 Watt. Die Idee kommt also zurück auf den Stapel. Stattdessen packe ich Käse, Wurst, Kuchen und andere Annehmlichkeiten in eine Kühlbox, Laptop und eine Decke in den Kofferraum und los geht’s mit Outlander und Freundin in die Nähe der belgischen Grenze.

Flüsterleise zu den Drachenzähnen

An Platz mangelt es im Outlander wahrlich nicht. Denn das Mitsubishi-SUV ist auch als 7-Sitzer erhältlich. Zwar basiert der Plug-in-Hybrid auf dem 7-Sitzer, doch dort wo sich die dritte Sitzreihe befinden würde, wird Platz durch Akku und den hinteren Elektromotor – im Outlander PHEV gibt es einen Elektromotor je Achse – in Anspruch genommen. Damit fällt zwar die dritte Sitzreihe weg, die Platzverhältnisse sind aber überaus üppig. Im Fond herrscht luxuriöse Beinfreiheit, auch hinter lang gewachsenen Fahrern. Der Kofferraum, wenn auch wegen des PHEVs in der Höhe etwas reduziert, bietet in der Länge ausreichend Fläche und bei umgeklappter Sitzbank eine fast ebene Liegefläche.

Keine 100 Meter neben der belgischen Grenze biege ich mit dem Outlander in einen Feldweg. Dank des elektrischen Allradmodus rolle ich lautlos ein Stück weit über den Waldboden, bis sogenannte Drachenzähne den weiteren Weg versperren. Sie sollten als Teil des Westwalls im zweiten Weltkrieg verhindern, dass alliierte Kräfte tiefer in Deutschland vorrücken können und säumen heute noch große Teile des Grenzgebiets zwischen der Eifel und Belgien. Geholfen haben sie damals wenig, aber zumindest den Outlander und mich bringen sie zum Halt.

Strom für Laptop und Kühltruhe

Für das kleine Mikroabenteuer fühlt sich dieser Ort wie geschaffen an, um ein gemütliches Picknick zu genießen. Die Kühltruhe hat an der 230V-Steckdose gute Dienste geleistet. Der Laptop darf nun an der anderen für etwas Netflix-Unterhaltung sorgen, während eine Decke die üppige Liegefläche im Heck etwas aufpolstert. Das Schöne: Nach dem Picknick legst Du dich einfach flach und genießt die prächtige Aussicht in die Baumkronen durch’s große Panorama-Schiebedach.

Während die Location nun zwar recht abenteuerlich ist, war es die Reise dorthin nicht unbedingt. Der Outlander bringt Dich stressfrei von A nach B, ist dabei vielleicht nicht besonders aufregend, aber er macht seinen Job. Zur Fortbewegung nutzt er einen 2.4 Liter großen Benziner mit 99 kW (135 PS), sowie eine Kombination aus zwei Elektromotoren mit vorn 60 kW (82 PS) und hinten 70 kW (95 PS). Daraus ergibt sich eine Systemleistung von maximal 165 kW (224 PS). Am Antriebskonzept des Outlander PHEV gibt es dabei einige interessante Details: 135 PS aus 2,4 Litern Hubraum beispielsweise. Eine geradezu anachronistisch anmutende Literleistung von 56,25 PS pro Liter Hubraum. Im Vergleich zum Vormodell wurde der Verbrenner tatsächlich von 2 auf 2,4 Liter vergrößert – Upsizing statt Downsizing.

Der Grund dafür liegt in der Verwendung des Atkinson-Zyklus im Teillastbereich. Hierbei bleiben die Einlassventile noch bis kurz nach dem erreichen des Unteren Totpunkts (UT) geöffnet, wodurch ein Teil des angesaugten Gases wieder herausströmt. Durch diesen verringerten Füllgrad wird das Kompressions- und Expansionsverhältnis positiv beeinflusst. Dadurch kann das Gemisch im Verhältnis mehr expandieren. Das Expansionsvolumen steigt, was sich positiv auf den Wirkungsgrad auswirkt. Allerdings steht auch weniger Drehmoment in unteren Drehzahlbereichen zur Verfügung. Ausgeglichen wird das, der Leser ahnt es schon, durch den vergrößerten Hubraum und die Elektromotoren, die diese Drehmomentlücke füllen.

E-Motor statt Getriebe und Kupplung

Eine weitere Besonderheit des Plug-in-Hybriden ist der generelle Aufbau des Systems, denn es fehlt: Ein Getriebe. Überträgt der Verbrennungsmotor seine Leistung an die Vorderachse, dann tut er dies direkt. Lediglich ein kleines Untersetzungsgetriebe hängt dazwischen, allerdings ohne Fahrstufen. Wer langjähriger Leser dieses Blogs ist, erinnert sich vielleicht noch an den Koenigsegg Regera, der ein ähnliches Prinzip verfolgt. Auf einem ganz anderen Level vielleicht, aber dennoch vergleichbar. Zum Anfahren benötigt der Outlander folglich stets seine Elektromotoren. Er wird vom Verbrenner höchstens in einem seriellen Betriebsmodus als Stromgenerator unterstützt. Bis 65 km/h werden die Elektromotoren für den Vortrieb benötigt. Erst oberhalb dieser Geschwindigkeit sind Achsdrehzahl und Motordrehzahl im passenden Verhältnis, damit der Verbrenner direkt auf die Achse wirken kann.

Oberhalb von 65 km/h ist der Outlander wahlweise im reinen Elektromodus oder als paralleler Hybrid unterwegs. Elektro- und Verbrennungsmotor wirken dann gemeinsam auf die Achse(n). Das Allradsystem kommt ohne mechanische Verbindung zwischen den Achsen aus, die Hinterachse wird rein über den zweiten Elektromotor angetrieben. Bis 135 km/h könnte man theoretisch auf den Benziner verzichten und selbst in hügeligen Gegenden rein elektrisch fahren. Erst ab gewissen Steigungen muss der Verbrenner einspringen und unterstützen.

Wenn nun aber die Elektromotoren zum Anfahren benötigt werden – kann ich dann nicht irgendwann liegenbleiben, wenn der Akku leer ist? Während das rein hypothetisch betrachtet zwar ein mögliches Szenario darstellt, versichert Mitsubishi, dass es in der Praxis nie soweit kommen wird, da die Akkus nie leer gefahren werden können. Denn die nutzbare Nettokapazität des Akkupacks ist begrenzt, um genug Sicherheitsreserven zu behalten. Maximal 11 kWh konnte ich dem Akkupaket entlocken, bevor zwangsweise der Verbrenner als Generator einspringt. Er lädt den Akku – ob ich will oder nicht. Wie stark dabei auch per Rekuperation in 6 Stufen regeln. In der niedrigsten Stufe segelt man ohne zu Laden. In der höchsten lässt sich mit etwas vorausschauender Fahrweise meist ein One-Pedal-Driving bewerkstelligen.

Grundsätzlich war es mir auf meiner Verbrauchsrunde möglich, 41,4 Kilometer rein elektrisch zurückzulegen (Mitsubishi gibt bis zu 54 km an). Die anschließend nachgeladenen 10,77 kWh würden einem Verbrauch von 26 kWh pro 100 Kilometer entsprechen. Das ist nicht wenig. Für ein über 2 Tonnen schweres SUV aber auch nicht schlecht. Bei der üblichen Nettonutzung der Batterie bewegt man sich eher im Bereich von rund 8 kWh, die man regelmäßig nachlädt.

Spritsparer? Stromsparer?

Im Mittel kam ich so über 1.435 Kilometer auf einen Durchschnittsverbrauch von 6,19 Liter Benzin pro 100 Kilometer. Zurückgelegt mit vielen eher langen Fahrten in der Eifel und einigen Langstreckenetappen. Wie viele Ladungen es an der Steckdose waren – ich würde es euch gern verraten, hätte ich nicht zwischendurch versehentlich meine Stromuhr zurückgesetzt. Im Schnitt dürften es 2-3 Ladungen je Tankfüllung gewesen sein. Damit kämen zum Benzinverbrauch noch etwa 20-24 kWh Strom hinzu. Der Nutzen eines Plug-in-Hybrid hängt natürlich stark vom genauen Nutzungs- und Ladeprofil ab. Je häufiger pro Tankfüllung geladen wird, desto sinnvoller ist diese Antriebsform – wenn auch nicht zwingend ökonomisch.

Denn es zeichnet sich auch hier ab: Elektrisch fahren ist gut für’s Gewissen und um den lokalen CO2-Ausstoß zu verringern. Zum Sparen eignet es sich nur bedingt. Legt man einen durchschnittlichen Strompreis laut BMWi von 31,47 Cent pro kWh zugrunde, ergeben sich aus meiner Verbrauchsmessung Fahrenergiekosten von 8,50€ pro 100 Kilometer bei rein elektrischer Fortbewegung. Gemessen inklusive Ladeverluste. Muss auch die Heizung oder Klimaanlage mal einspringen, waren schnell Verbräuche von deutlich über 30 kWh / 100 km zu verzeichnen. Interessant ist ein solcher Plug-in-Hybrid also vor allem dann, wenn man täglich eher Strecken von bis zu 70 Kilometer ohne Lademöglichkeit zurücklegt, sodass der Verbrenner nur einen kleinen Teil der Strecke einspringen muss. Kann man dann noch am Arbeitsplatz laden, lässt sich die Strecke verdoppeln. Darüber hinaus hat man mit dem PHEV natürlich die Flexibilität, ohne Weiteres auch lange Strecken zu fahren.

An einer üblichen Schuko-Haushaltssteckdose lässt sich der Outlander dabei mit 10 A in 5,5 Stunden wieder aufladen, in der Realität aufdie genutzte Nettokapazität meist sogar schneller. Für unterwegs ist er mit einem CHAdeMO-Stecker ausgestattet und damit theoretisch schnellladefähig. An entsprechenden Säulen, wie man sie zum Teil vor Supermarktfilialen findet, verspricht Mitsubishi eine Schnellladung auf 80 Prozent in 25 Minuten. Reproduzierbar waren das für mich leider nicht. Rechnerisch müsste das einem Wert von über 26 kW entsprechen, im Maximum konnte ich an einem Schnelllader allerdings nur 18,6 kW erreichen.

Daneben ist natürlich auch eine Ladung per Typ 2 möglich. Immerhin bekommt man während eines Einkaufs mit vorhandener CHAdeMO-Säule den Akku wieder weitestgehend gefüllt, was ohnehin das Wichtigste ist. Elektrisches Langstreckenreisen ergibt aber aus zeitökonomischen Gründen keinerlei Sinn und ist ohnehin kein Thema für Plug-in-Hybride, die nicht umsonst aus diesem Grund einen Verbrenner an Bord haben.

Feine Optik, üppige Ausstattung

Dabei lässt es sich im Outlander sehr angenehm Reisen. Die Sitzposition ist angenehm und das Platzangebot – wie bereits besprochen – üppig. Kleinere Makel sind das leicht polternde Fahrwerk, die brettharten Kopfstützen, die nie gänzlich zugfrei einzustellende Klimaanlage und dass der adaptive Tempomat jedes Mal einen Piepston von sich gibt, sobald ein zuvor erfasstes vorausfahrendes Fahrzeug aus dem Radar verschwindet (durch Spurwechsel oder Distanz). Eine leicht knarzende Rückenlehne der Rückbank ließ sich durch einen anderen Winkel schnell beheben. Überhaupt ist die flexible, in der Tiefe und im Winkel der Lehne verstellbare Rückbank ein echter Pluspunkt, während sich weniger versierte Fahrer nicht nur über die 360°-Kamera freuen, sondern auch darüber, dass sich die rechte Außenkamera jederzeit auch während der Fahrt schnell aktivieren lässt. Dadurch hat man den Fahrbahnrand in Parkhäusern oder auf engen Landsträßchen mit Gegenverkehr bestens im Blick.

Die Verarbeitung im Innenraum ist wertig. Die Ledersitze mit Rautensteppung in der TOP-Ausstattungslinie sehen edel aus und fühlen sich gut an. Alle Oberflächen wirken solide, aber nicht hölzern oder billig. Weiße Kontrastnähte runden das Bild optisch schön ab. Das mattierte Navigationsdisplay ist gut ablesbar, wirkt aber eher wie ein Nachrüstsystem. Mit eigenentwickelten Systemen wie etwa von Kia/Hyundai kann es leider nicht mithalten. Es erfüllt allerdings zuverlässig seinen Zweck und ist kompatibel zu Android Auto und Apple CarPlay.

Die TOP-Version ist ohnehin äußerst üppig ausgestattet: Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat, elektrische Heckklappe, Sitzheizung, kräftiges Soundsystem mit 8 Lautsprechern, Regensensor, Keyless Go, beheizbares Lenkrad und Voll-LED-Beleuchtung rundum mit einem hervorragend ausleuchtenden Fernlicht und zuverlässig arbeitendem Fernlichtassistenten. Abgerundet durch Einparkhilfen und Ausparkassistent fehlt es dem Outlander schlicht an nichts. Die günstigste Ausstattungslinie „BASIS“ (37.990 Euro) kommt tatsächlich etwas sehr minimalistisch daher. Selbst Parkdistanzwarner sind nicht als Option zu erhalten sind. Einen sehr guten Kompromiss bildet die mittlere Ausstattungslinie „PLUS“ für 45.990 Euro, für die TOP-Version des Testwagens werden 50.990 Euro fällig.

Fazit

Der Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid ist eines dieser Fahrzeuge, welche auf die hitzig diskutierte Frage über Sinn und Nutzen von Plug-in-Hybriden keine überzeugende Antwort geben können. Damit steht er kein bisschen „schlechter“ da, als irgendein anderer Plug-In. Technisch betrachtet ist er ein Fahrzeug mit einem sehr interessanten Konzept, bei dem der Verbrennungsmotor akustisch sehr weit in den Hintergrund rückt und kaum auffällt. Das elektrische Fahrgefühl weiß zu überzeugen, lahm fühlt sich das SUV trotz 2 Tonnen Gewichts nie an. Dazu gibt es eine sehr üppige Ausstattung und Platz ohne Ende. Wessen Nutzungsprofil gut in den spitzen Bereich passt, in dem ein Plug-in-Hybrids Sinn ergibt, der wird mit dem Outlander seine Freude haben. Für Familien ist er ein echter Geheimtipp. Und sollte das eigene Fahrprofil oder fehlende Lademöglichkeit am Haus eine sinnvolle PHEV-Nutzung nicht zulassen, bietet Mitsubishi bietet den Outlander nach wie vor mit Verbrennungsmotor an. Für die kleine und große Alltagsflucht sind beide hervorragend geeignet.

Seitenansicht Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid "TOP" in Platinum-Grau-Metallic
Seitenansicht Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid „TOP“ in Platinum-Grau-Metallic

Text: sb
Fotos: sb

Wertung

7.0/10
  • Fahrdynamik: 3
  • Fahrspaß: 6
  • Sound: 1
  • Verarbeitung: 7
  • Komfort: 6
  • Ausstattung: 8
  • Verbrauch: 7
  • Preis/Leistung: 8
  • Persönliche Anziehungskraft: 5
Mein passion:driving Wertungsschlüssel spiegelt meine subjektive Einschätzung des Testwagens in verschiedenen Kategorien wieder. Die fahrdynamischen Qualitäten spielen dabei eine große Rolle. Trotzdem wird ein Auto nur durch Performance keine 10er-Wertung erhalten können. Hier gibt es mehr Informationen zum Wertungssystem.

Technische Daten

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid

Motor-Bauart:
Vierzylinder DOHC mit Saugrohreinspritzung, variablen Ventilhüben und Steuerzeiten (MIVEC) und lastabhängigem Atkinson-Zyklus
Hubraum:
2.360 cm³
Leistung:
165 kW / 224 PS bei 4.500 U/Min
Drehmoment:
211 Nm bei 4.500 U/Min
Höchstgeschwindigkeit:
170 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h)
10.5 Sekunden
Verbrauch (innerorts / ausserorts / kombiniert):
k.A. L / k.A. L / 1.8 L E10 (ROZ 95)
Grundpreis Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid:
50.990
Testfahrzeugpreis:
51.940
Testverbrauch:
6.19 Liter / 100 km über 1.435 km
Leergewicht:
2.025 kg
Max. Zuladung:
440 kg
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe):
4.695 mm / 1.800 mm / 1.710 mm

Disclosure zur Transparenz

Das Fahrzeug wurde mir freundlicherweise von Mitsubishi für den Test zur Verfügung gestellt. Der Test erfolgte unabhängig. Der Text spiegelt meine persönliche Meinung wieder.

Weitere Plug-In-Hybride im Test



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Sebastian
Autor

Gründer und überwiegender Texter hinter passion:driving. Leidenschaftlicher Car-Nerd, immer auf der Suche nach dem Rande des Kammschen Kreises und viel zu häufig auf irgendwelchen Rennstrecken unterwegs. Anglophil veranlagt, liebt britische Sportwagen und fährt eine Lotus Elise S1, um das eigene, eher nachteilige, Leistungsgewicht wieder auszugleichen. Neben passion:driving schreibt er als freier Autojournalist (Mitglied im Verband der Motorjournalisten) auch für die heise autos und andere Publikationen.

1 Kommentar

  1. Avatar

    Eine Interessante Seite. Den Mitsubishi Outlander hat ein bekannter von mir. Durfte ihn schon fahren und bin begeistert. Mir gefällt die Ausstattung . Ich denke er macht sich in den Bergen bei uns auch gut. Danke für die Super Zusammenstellung.

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