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Unterwegs im Allradmonster Subaru WRX STi – Vier Räder für ein Halleluja!

Oktober 24, 2012 Fahrerlebnis, Testwagen 12 Kommentare

Das Telefonat mit der netten Dame der Subaru Presseabteilung werde ich so schnell nicht vergessen: “Tut uns sehr leid, aber der BRZ ist leider noch auf lange Sicht ausgebucht” – Enttäuschung machte sich breit, bin ich doch so unglaublich gespannt auf das flinke Sportcoupé. “Aber wir haben ja noch ein anderes sportliches Fahrzeug im Sortiment. Genauer genommen ist das ja sogar noch etwas sportlicher”. Spricht sie gerade tatsächlich von dem Auto, das mir nun durch den Kopf schießt?? “Der WRX STI – wäre das auch etwas für Sie?” – und wie es das wäre!

Subaru WRX STi

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Ein auf irgendeine Art und Weise seltsamer Moment – der Subaru WRX STI, eine Ikone. Für mich eines DER Autos. Sicher, der Mitsubishi Lancer Evo ist ebenso ein Geschoss. Aber da ist ja noch dieser Vierzylinder-Boxermotor. Und den bekomme ich? Mit dem riesen Heckflügel? Nachdem nämlich der aktuelle Subaru WRX STI als Fünftürer im Kompaktwagen-Look an den Start ging, erhörte Subaru vor einem Jahr den Ruf der Fans und verkündete: “The Wing is back!”. Alles klar, jetzt nur noch den Termin fix machen – mist, da ist schon etwas geblockt. Geht das auch eine Woche später? “Kein Problem, allerdings ist das dann der STI ohne Spoiler”. “Egal”, denke ich mir, “alles egal, Hauptsache WRX STI”. Und so musste ich dann einige ungeduldige Wochen warten, ehe der WRX STI endlich in schwarz bei mir vor der Haustüre stand.

Subaru WRX STi

Tatsächlich stand ich ein wenig ehrfürchtig vor dem Auto – einige Minuten lang. Die Legende, meine Ikone! Wie wird wohl der Moment sein, wenn ich den Boxer das erste Mal zum Leben erwecke? Habe ich mir doch schon stundenlang Videos bei YouTube reingezogen, in denen der Boxer brüllt und bollert. “Beim Einparken muss man ganz schön auf die Felgen aufpassen” – mit diesem Satz reisst mich der Überführungsfahrer wieder aus meinem Tagtraum und wedelt mit dem Kulli, damit ich das Überführungsprotokoll unterschreibe und er sich auf den Weg machen kann.

Subaru WRX STi

Schön aussehen tut er, ohne Frage. An seinem extrovertierten und muskulösen Auftritt hat sich auch nach Jahren und Generationen nichts geändert. Selbst ohne den berühmten Heckflügel macht der WRX STI allen klar, wer hier das sagen hat. Sicher, Understatement geht anders und dem ein oder anderen ist die Optik sicherlich “too much”. Aber was soll’s? Ein Auto mit solchem Ruf, mit solchen Fähigkeiten darf ruhig zeigen, was es kann. Für den markanten Auftritt sorgen alleine schon die titangrauen Alu-Schmiederäder. Auf den edlen 18 Zöllern prangen Sportreifen in 245er Breite. Profil? Gerade so viel wie nötig. Die Dunlop SP Sport 600 sind ausgewiesene Sportreifen für “extrem sportliche Fahrzeuge” – genau das Richtige für den WRX.

Subaru WRX STi Motor

Von ordentlich Muskeln zeugt auch die Motorhaube mit einer Lufthutze, wie man es von Rallyefahrzeugen gewohnt ist. Darunter verbirgt sich der Ladeluftkühler, welcher dafür sorgt, dass die Ansaugluft immer auf einem schön niedrigen Level bleibt. Die kühle Ansaugluft braucht der 2,5 Liter Boxermotor, um die Leistung von 221 kW (300 PS) in den Asphalt zu brennen. Nicht weniger beeindruckend ist das Drehmoment von 407 NM. Nach der Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches strömen die verbrannten Abgase dann ins Heck durch eine doppelflutige Abgasanlage mit vier Endrohren. Das betörende Boxergegrummel, welches der WRX STI bei diesem Vorgang von sich gibt, sorgt für Emotionen pur. Beim Motorstart, unter Last, beim Dahinrollen mit tiefen Drehzahlen. “Hach, dieser Motor”. Und um Fragen von den Menschen vorzubeugen, die mich besser kennen: ja, bei quasi jeder Standzeit konnte ich es nicht lassen, ein wenig mit dem Gaspedal zu spielen, einfach nur um immer und immer wieder dieses schöne Knurren zu hören.

Subaru WRX STi Sitze

Platz nimmt man im Subaru WRX STi auf sehr eng bemessenen Recaro-Schalensitzen. Die enge Passform und der schöne Alcantara-Bezug sorgen für optimalen Halt in Kurven. Im Sitz herumrutschen? Dafür ist gar kein Platz. Die Sitze sind tief, eng und bequem. Bei größerem Körperumfang könnte man aber seine Probleme bekommen. Die Sitzposition im Cockpit des WRX STi ist ebenso perfekt. Das Lenkrad ist in alle Richtungen weit zu verstellen und die Sitze sind gut einstellbar, sodass man das Geschehen jederzeit voll im Griff hat. Auch das kräftige Lederlenkrad liegt gut in der Hand. Im Innenraum zieht sich ein roter Kontrast durch’s Bild: rote Kontrastnähte, rote Instrumente und das rote STi Logo sorgen für sportlichen Flair im ansonsten sehr karg und spärlich ausgestatteten Cockpit. Stört das wen? Nicht wirklich.

Subaru WRX STi Cockpit

Dieser Minimalismus, die Hartplastikoberflächen – das passt alles zum raubeinigen Charakter des WRX STi. Leichte Geräusche im Innenraum? Irgendwie nimmt man es hier als “passend” wahr. Denn fährt man mit dem WRX STi, hat man das Gefühl, einen Tourenwagen zu bewegen, solch ein Auto muss Geräusche machen. Dazu passt auch das laute Getriebesingen. Überhaupt spricht der Subaru wirklich alle Sinne und Nerven an, wie es heutige Autos kaum noch tun. All diese Punkte definieren seinen Charakter und das raubeinige bekommt man auch zu spüren, wenn man den Ganghebel mit mächtig Muskelkraft durch die kurzen Schaltgassen bewegt oder wenn man beim Beschleunigen noch einen klassischen Tritt ins Kreuz bekommt, nachdem ab rund 3.000 Umdrehungen das Turboloch überwunden ist.

Subaru WRX STi

Eine weitere Charakterstärke ist der besondere permanente Allradantrieb des Subaru. Standardmäßig werden 59 Prozent des Drehmomentes an die Hinterachse abgegeben, an der ein Torsen-Sperrdifferential selbstständig für eine Drehmomentverteilung sorgt. An der Vorderachse sorgt eine Helical-Sperre mit geringerer Sperrwirkung für eine vernünftige Verteilung der Antriebskräfte. Diese Unterschiede in der Sperrwirkung bewirken, dass auf Untergrund mit geringerem Grip ein Giermoment an der Hinterachse erzeugt wird und Untersteuern von Anfang an im Keim erstickt wird – sofern man auf dem Gas steht.

Subaru WRX STi

Zwischen den Achsen sitzt ein Mittendifferential, das eine Sperrwirkung von 100% besitzt. Dieses Mittendifferential, DCCD genannt (Drivers-Control-Central-Differential) lässt sich zudem in fünf Stufen auch vom Fahrer in seiner Sperrwirkung verändern und so wahlweise mehr Kraft an die Hinterachse leiten. Hat man sich mit den ganzen Verstellmöglichkeiten einmal auseinandergesetzt, lässt sich der WRX STi so jederzeit auf die Fahrbahnbedingungen einstellen.

Subaru WRX STi SI-Drive & DCCD

Ich hatte das Glück, dass es die meiste Zeit während ich den Subaru hatte, regnete. Glück? Ja, tatsächlich. Auf trockener Fahrbahn kann ja jeder schnell, natürlich auch der WRX. Erst auf feuchter Fahrbahn konnte ich aber alle Stärken des Allrads erleben. Und wenn man sich vorstellt, wie krass der WRX STi mit seinen ausgewiesenen Sportreifen auf nasser Strecke unterwegs ist, wenn man die unvorstellbaren Kurventempi erlebt – erst dann spürt man das volle Potential dieses Sportgerätes in seiner ganzen Ausprägung.

Subaru WRX STi

Die Lenkung wirkt bei solcher Kurvenfahrt anfangs etwas sehr leichtgängig und man könnte meinen, sie wäre gefühllos. Ist man aber erst einmal durch die ersten Kurven hindurch, spürt man eine präzise und detaillierte Rückmeldung, die man der Lenkung im ersten Eindruck nicht zugetraut hätte. Das Fahrwerk arbeitet dabei geradezu hervorragend. Zu keiner Zeit schaukelt sich der WRX STi unangenehm auf, zum Großteil ist er sehr neutral unterwegs (sofern man nicht am Mittendifferential herumspielt) und das Einlenkverhalten mit der kurzen Lenkübersetzung ist hervorragend.

Subaru WRX STi

Über das SI-Drive System kann man zudem an der Charakteristik des Fahrzeuges herumspielen. Im Intelligent Mode ist der WRX dabei betont gelassen und verbrauchsorientiert unterwegs – wobei das bei einem solchen Auto ohnehin eher zu vernachlässigen ist. Eine progressivere Gaspedalkennlinie, sowie eine veränderte Ansteuerung des Turboladers und ein geringerer Ladedruck machen hier keine Pferde scheu. Im Sport-Mode wandelt sich das Gesicht dann schon deutlich. Im Sport Sharp Modus werden dann alle Register gezogen: der Ladedruck wird angehoben und frühstmöglich aufgebaut, das Gaspedal spricht direkter an und hat man das Mittendifferential im automatischen Modus wird auch hier mehr Wert auf schnelle Kurvenfahrten gelegt.

Subaru WRX STi

Wo wir gerade beim Verbrauch waren:  niedrige Verbräuche erwartet bei einem solchen Auto hoffentlich niemand. Immerhin kam ich im Schnitt gegen Testende noch auf knapp unter 14 Liter herunter. Standesgemäß eingesetzt sind 20-30 Liter aber ebenfalls kein Problem. Das stört aber genauso wenig, wie die miesen Papplautsprecher, welche mich klanglich an einen alten Polo 86C erinnern. Musik? Wer braucht das schon in dem Auto. Die Symphonie aus Vierzylinder-Boxer, Turbolader und Getriebe ist für jeden Petrolhead mehr Klang, als es das beste Soundsystem je hergeben könnte.

Subaru WRX STi

Fazit

Was bleibt also abschließend zum Subaru WRX STi zu sagen? Muss man denn noch etwas sagen? Ach, ihr wollt? Nun, was sonst soll ich sagen, außer dass der Subaru WRX STi ein hervorragendes Sportgerät ist? Ich bin in den letzten und insbesondere in diesem Jahr bereits einige vermeintlich reinrassige Sportwagen gefahren. 300, 400 und sogar 600 PS lagen da schon an. Hat mich eines dieser Autos so angesprochen, wie dieses Allradmonster aus Fernost? Vielleicht eines oder zwei davon – auf andere Art und Weise. 255 km/h Spitze? 0 auf 100 in 5,2 Sekunden? Eigentlich alles egal.

Subaru WRX STi

Der WRX mit seinem rohen, harten Charakter löst Emotionen auf ganz andere Art und Weise aus. Dazu der hervorragende Allradantrieb auf dessen Spielweise man sich ebenfalls erst einmal einstellen muss. Das abschließend in angebrachte Worte zu fassen fällt schwer. Vielleicht reicht es auch einfach zu sagen, dass mir die Schlüssel- und Fahrzeugabgabe an diesem Dienstag, als er abgeholt wurde, schwer fiel. Sehr schwer. Nicht jeder wird auf diesen raubeinigen Charakter stehen – ein echter Petrolhead wird sich dieser Faszination aber kaum entziehen können. Und so ging es mir – ich bin infiziert. Subaru kann ernsthafte und konsequente Sportwagen bauen – und genau das beweist der Subaru WRX STi eindrucksvoll.

Subaru WRX STi

Worin er besticht

Mit seinem rauen und unverfälschten Charakter trifft er jeden Petrolhead mitten ins Herz: eine füllige Klangkulisse mit einem Mix aus Vierzylinder-Boxerknurren, singendem Getriebe und fauchendem Turbo untermalt er das unbeschreibliche Allradschauspiel derart emotional, wie man es sich bei manchem teurem Supersportwagen eigentlich wünschen würde.

Worin er nicht überzeugt

Die karge Plastiklandschaft im Innenraum und die schwachbrüstigen Lautsprecher fallen auf, trüben das Bild aber kaum. Beim Radio hätte man aber gerne die 5 Euro pro Lautsprecher mehr investieren können, um den zur eigentlich sehr guten Head-Unit passenden Klang an die Insassen zu liefern.

Technische Daten

Subaru WRX STi Sport

Motor Bauart:
Vierzylinder Leichtmetall-Boxermotor, DOHC
Hubraum:
2.457 cm³
Leistung:
221 kW / 300 PS bei 6.000 U/Min
Drehmoment:
407 NM bei 4.000 U/Min
Höchstgeschwindigkeit:
255 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h):
5,2 Sekunden
Verbrauch städtisch / außerstädtisch / kombiniert:
14,1 l / 8,4 l / 10,5 l SuperPlus
Grundpreis Subaru WRX STi Sport:
52.600 €
Testwagenpreis:
53.312 €
Testverbrauch:
13,8 Liter / 100 km über ca. 1.400 km
Leergewicht:
1.515 kg
Max. Zuladung:
465 kg
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe):
4,580 m / 1,795 m / 1,470 m

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Über den Autor -

Seit dem Kindesalter drehte sich für mich immer alles um Autos. Ob ich als Kleinkind mit offenem Mund auf der Straße stehen blieb, wenn ein Ferrari 355 an mir vorbeigefahren ist, ob ich als Teenager am PC eine Rennsimulation nach der anderen bis in die Nächte hinein gezockt haben oder ob ich mir als glücklicher Führerscheinbesitzer keine Möglichkeit entgehen lassen konnte, jedes Auto zu fahren, das mir in die Hände fiel. Meinen Smart Roadster habe ich - wie man so als Informatiker eben tickt - begonnen zu debuggen und ein eigene Softwaremodifikationen dafür zu bauen. Auf der Rennstrecke und mit kleinem Engagement im Motorsport wurde nicht nur der, sondern auch sein Nachfolger - ein Renault Megane RS TCe250 - gerne und häufig gequält. Inzwischen muss ein Lotus Elise herhalten, während ich immer noch jede Möglichkeit wahrnehme, um jedes erdenkliche Auto zu fahren - und hier darüber zu bloggen.

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