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Sebastian

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Gründer und überwiegender Texter hinter passion:driving. Leidenschaftlicher Car-Nerd, immer auf der Suche nach dem Rande des Kammschen Kreises und viel zu häufig auf irgendwelchen Rennstrecken unterwegs. Anglophil veranlagt, liebt britische Sportwagen und fährt eine Lotus Elise S1, um das eigene, eher nachteilige, Leistungsgewicht wieder auszugleichen. Neben passion:driving schreibt er als freier Autojournalist (Mitglied im Verband der Motorjournalisten) auch für die heise autos und andere Publikationen.
Headwave Tag trifft Nolan N-Com 901 LR
Headwave Tag trifft Nolan N-Com 901 LR

Sicher gibt es den ein oder anderen Puristen, der beim Vorschlag während des Motorradfahrens Musik zu hören, gleich auf die Palme geht. Gerade bei längeren Ausfahrten oder nervigen Anreisestrecken über die Autobahn, bin ich aber ganz froh, Musik hören zu können. Auch wenn ich mit dem Zweirad aus der Eifel nach Köln pendle, ist mir etwas Abwechslung auf den Ohren doch ganz recht. Daher habe ich mir mal zwei unterschiedliche Möglichkeiten angeschaut, Musik auf dem Motorrad genießen zu können und gegeneinander verglichen.

Einbau vs. Anbau

Den Anfang macht ein klassischer Vertreter der Kategorie „Kommunikationssysteme für Motorradhelme“. Dabei handelt es sich um Systeme, die im Helm verbaute Lautsprecher haben. Um ihrer Eigenschaft als Kommunikationssysteme gerecht zu werden, kommt dabei natürlich noch ein Mikrofon hinzu. Als Vertreter dieser Gattung habe ich von Nolan einen N44 Evo zur Verfügung gestellt bekommen, in welchem das Nolan Kommunikationssystem „N-Com 901 LR“ verbaut ist. Das System kann für andere Nolan-Helme (nicht alle!) auch nachgerüstet werden und kostet zwischen 240-270€ je nach Bezugsquelle. Das Einbausystem tritt den Vergleich gegen den Headwave Tag des Berliner Startups Headwave an, der eher ein „Anbausystem“ ist und beim Louis um 200€ kostet, für das sonst aber 299€ fällig werden.

Die offensichtlichen Vor- und Nachteile der beiden Systeme sind schnell genannt: das N-Com ist ein reines Nolan-System. Daraus ergibt sich der Vorteil, das es tatsächlich perfekt im Helm integriert ist. Keine Kabel bleiben sichtbar, der Ladeanschluss ist hinten perfekt in der Helmschale integriert, die Bedieneinheit an der Seite schlank und weit weniger aufdringlich, als irgendwelche universellen Lösungen von Cardo oder Sena. Gleichzeitig ist das aber auch der Nachteil: mit über 250€ ist das System definitiv nicht günstig, kann aber bei einem Helmwechsel zu einer anderen Marke schon nicht mehr mitgenommen werden. Zudem das System auch nicht in alle Nolan-Helme passt. Selbst bei einem Helmwechsel nach einige Jahren innerhalb der Marke ist also schon nicht garantiert, dass man das System mitnehmen kann.

Hier kommt die Stärke des Headwave Tag zum Tragen. Der Tag wird einfach auf den Helm aufgeklebt. Ja, beim Entfernen hinterlässt das hässliche Kleberückstände, die nur sehr mühselig wieder zu entfernen sind. Dennoch ist ein Umzug auf einen anderen Helm damit problemlos möglich. Zwei Klebepads liegen grundsätzlich bei, weitere lassen sich nachkaufen. Natürlich macht man diesen Wechsel nicht regelmäßig. Wer Zuhause vielleicht einen Enduro- und einen Racinghelm hat, kann den Tag nicht ständig hin- und herwechseln. Außerdem ist der Tag nicht davon abhängig, ob vom Helmhersteller eine Möglichkeit zum Nachrüsten eines Soundsystems vorgesehen war. Solange sich hinten auf dem Helm eine ebene Fläche findet, auf welcher der Tag Platz nehmen kann, lässt sich der Tag problemlos nachrüsten.

Von der Bühne zum Kopfhörer

Auch klanglich gehen beide Systeme völlig unterschiedliche Wege. Das N-Com hat mit seinen zwei Lautsprechern ein ganz typisches Klangbild, wie man es von Kopfhörern kennt. Die Beschallung erfolgt sehr direkt, dafür natürlich auch in echtem Stereo. Da die Lautsprecher klanglich aber auch eher pragmatisch gestaltet wurden, kann die direkte Beschallung auf Dauer schonmal recht ermüdend werden, zumal gerade der obere mittlere Frequenzbereich sehr intensiv auf die Ohren plärrt. Andererseits sind feine Nuancen in der Musikwiedergabe natürlich beim gebotenen Einsatzzweck weniger relevant, da Fahrtwind, Motorengeräusche & Co ohnehin ein audiophiles Klangerlebnis torpedieren.

Die Lautsprecher des N-Com werden unter dem Helmpolster verbaut
Die Lautsprecher des N-Com werden unter dem Helmpolster verbaut

Ein ganz anderes Klangbild bietet der Headwave Tag schon auf Grund seines anderen Konzeptes: dort befindet sich in der Mitte des Tag nämlich ein Treiber, welcher die gesamte Helmschale anregt und damit zum Lautsprecher macht. Unmittelbarer Vorteil zum N-Com ist das Rundumklangbild und die breite Bühne, die sich dadurch auftut. Tatsächlich Musik dadurch auch deutlich entspannter und weniger anstrengend zu hören, da es keine direkte Beschallung auf die Ohren gibt. Allerdings, auch wenn der Eindruck einer weiten Bühne entsteht, hat man mit dem Tag natürlich keine Stereowiedergabe, da eben nur ein Lautsprecher vorhanden ist.

Damit der Tag vernünftig klingen kann, ist es wichtig ihn sauber aufzukleben, sonst verzerrt die Musik sofort. Trotzdem hatte ich leider zu Beginn mit einem defekten Gerät zu kämpfen, das dann umgetauscht wurde. Das zweite Gerät habe ich ebenfalls erst beim zweiten Versuch vernünftig aufgeklebt bekommen. Trotz allem ist die Musikwiedergabe nicht frei von Verzerrungen, ähnlich eines übersteuernden Lautsprechers. Gerade bei sehr vielschichtiger in der alle Frequenzbereiche bis oben hin vollgestopft sind, tut sich der Tag doch ganz schön schwer. Zwar hat er eine sehr kräftige Basswiedergabe, die stört im gleichen Moment aber auch höhere Frequenzen, sodass auch cleane Gitarren und Gesang teils stark verzerrt werden. Dreht man per Equalizer die Bässe zurück, wird es deutlich besser, aber immer noch nicht perfekt. Was in der Wohnung beim Trockentest noch stark auffällt, wird während der Fahrt im Wind allerdings kaum noch wahrgenommen. Wer dagegen etwas weniger komplex aufgebaute Musik anwirft, beispielsweise elektronische Musik, freut sich über kräftige Bässe und dort fallen die systembedingten Nachteile auch kaum noch auf.

Luftwiderstand

Im Fahrtwind haben beide Systeme ein wenig mit der Lautstärke zu kämpfen und wollen ordentlich aufgedreht werden. Beim N-Com wird dadurch der oben erwähnte obere Mitteltonbereich schon fast störend, dringt er doch sehr prägnant an die Ohren durch. Lautstärkemäßig hat das N-Com noch einige Reserven, während der Tag an meinem Pixel 2 XL schon auf maximaler Lautstärke läuft. Lauter lohnt es sich aber auch beim Nolansystem nicht zu drehen, außer man hat kein Interesse, sein Hörvermögen noch eine Weile zu behalten.

Was sich gezeigt hat: beide Systeme haben ihre Schwierigkeiten, mit dem Fahrtwind umzugehen. Das N-Com wird bei entsprechender Lautstärke in manchen Frequenzbereichen zu störend, der Tag bleibt etwas zu leise und verliert bei hohen Geschwindigkeiten an Klangvolumen. Das hängt vermutlich auch damit zusammen, dass die Helmschale durch den Wind angeregt wird und sich damit einzelnze Frequenzen gegenseitig aufheben.

Retter in der Klangnot: Gehörschutz von Alpine
Retter in der Klangnot: Gehörschutz von Alpine

Abhilfe schaffte hier tatsächlich ein Gehörschutz. Lange Strecken fahre ich ohnehin nie ohne Gehörschutz und greife dabei auf Alpine MotoSafe Race zurück, welche speziell für’s Motorradfahren entwickelt wurden. Sie reduzieren die Lautstärke insbesondere von Windgeräuschen. Tatsächlich konnte ich dadurch auch die Musiklautstärke reduzieren, obwohl die Musik gleichzeitig sehr viel besser zu hören war. Ich kann die Stöpsel also nicht nur als eine Investition für eure Gesundheit empfehlen, sondern unbedingt auch als klangverbessernde Maßnahme für Helm-Soundsysteme.

Drei Knöpfe sollst Du haben

Während klanglich also beide Systeme ihre Stärken und Schwächen haben, gibt es in Puncto Bedienbarkeit einen klaren Sieger. Der Tag muss mit nur einer Taste auskommen, über welche sich das Gerät ein- und ausschalten, die Wiedergabe starten und stoppen und durch einen doppelten Druck ein Lied weiterspringen lässt. Will man die Lautstärke verändert, geht das schon nur noch mit einem Griff zum Smartphone.

Das N-Com-System bietet am kleinen Bedienteil drei Knöpfe, über die sich zusätzlich die Lautstärke verändern und ein Lied zurückspringen lässt. Der größte Vorteil – und an der Stelle wird der Vergleich auf den ersten Blick etwas unfair – ist aber des N-Coms Eigenschaft als Kommunikationssystem. Denn durch einen längeren Druck auf den mittigen Knopf, lässt sich der im Smartphone integrierte Assistent aktivieren, dem man über das mit dem N-Com im Helm verbaute Mikrofon Sprachbefehle geben kann. So lässt sich etwa eine andere Playlist aussuchen oder die Navigation starten, ohne anhalten und das Handy aus der Tasche wühlen zu müssen. Der Vergleich erscheint insofern unfair, als dass der Tag als reines Wiedergabesystem natürlich kein Mikrofon an Bord hat. Preislich liegen allerdings beide Geräte in einem ähnlichen Fenster und als vollumfängliches Kommunikationssystem bietet das N-Com dann doch einiges mehr an Funktionalität, im Vergleich zum Headwave Tag. In Sachen Laufleistung halten beide Systeme locker einen ganzen Tag auf dem Motorrad durch, wobei der Tag noch eher mehrere Tage am Stück auf einer Ladung macht, während das N-Com spätestens an Tag 2 ans Ladegerät sollte.

Fazit

Welches der beiden Soundsysteme daher für einen selbst in Frage kommt, ist in erster Linie eine Frage des geplanten Einsatzzweckes. Wer häufiger lange Touren fährt und damit auch ein wenig mehr Kontrolle über das Smartphone wünscht, der ist beim N-Com 901 LR besser aufgehoben. Und mit 50-70€, die dafür mehr zu investieren sind, erhält man zudem ein vollumfängliches Kommunikationssystem als Intercom auf Touren. Den Headwave Tag sehe ich dagegen vor allem als schönes Device insbesondere für den Pendleralltag oder Tagestouren, bei denen man eine Playlist einstellt und gut ist. Dafür hat der Tag vor allem den großen Vorteil, auf nahezu jeden Helm zu passen und ist dank der Umzugsmöglichkeit auf einen anderen Helm auch eine theoretisch unbegrenzt lang nutzbare Investition. Allerdings gibt es den Tag zu dem Preis nur bei einem Händler. Setzt man den regulären Preis von 299€ an, ist für mich der Gewinner dieses Vergleichs ganz klar das Einbausystem.

Disclosure: Für den Test wurde mir der Headwave Tag kostenfrei bereitgestellt, Nolan hat mir hierfür einen Helm N44 Evo mit eingebautem N-Com 901 LR kostenfrei überlassen.

Text: sb
Fotos: sb

Es gibt einige Möglichkeiten, wie man sich mit über 30 Jahren schon richtig alt fühlen kann. Sich morgens in einen Schulbus zu setzen, eine Disko außerhalb der Ü30-Partys besuchen oder sich nochmal in die Fahrschule zu begeben. Zwischen unzähligen Teenagern von 16 bis 18 Jahren gehört man mit 30 Jahren definitiv zum alten Eisen. Das Alter ist halt immer eine sehr relative Sichtweise. Sich aber in die Fahrschule zu setzen, um mit 31 den Motorradführerschein zu machen, ist jeden dieser „Ich fühle mich unfassbar alt“-Momente absolut wert!

Als Jugendlicher hätte ich eigentlich nie gedacht, mal den Motorradführerschein zu haben. Die gelegentlichen Ausflüge (ohne Führerschein) mit dem Roller meines Freundes Mario oder Timos 125er Honda Shadow waren zwar immer ganz schön, mich selbst hatte es damals aber nicht gepackt. Für mich waren Motorradfahrer alles Raser. Heute bin ich selbst Raser, weiß aber, dass Motorradfahren auch ohne Raserei ganz gut funktioniert. Denn ich habe beim Autofahren schon gelernt, dass der Reiz für mich viel mehr in engen, verwinkelten Landsträßchen liegt, auf denen die Herausforderung darin besteht, die nächste Kurve überhaupt nahe am Tempolimit zu schaffen, statt mit 200 Sachen über die Schwarzwaldhochstraße zu fliegen.

Erstes ernsthaftes Interesse ließ Lukas in mir aufkeimen. Der erzählte mir im Büro immer wieder von Motorradfahrten und -Touren in die Alpen. Mit dem Auto kannte ich die Gegend bestens. Das lag auch daran, dass die größten Teile meiner Routen auf Empfehlungen basierten, die ich von Seiten bezog, gemacht von Motorradfahrern für Motorradfahrer, so wie etwa alpenrouten.de.

Dann war da aber auch noch die Angst vor dem schmerzhaften Teil der Physik, der etwas mit Knautschzonen und passiver Sicherheit zu tun hat. Autos bringe ich gerne an die Grenzen, das wisst ihr. Ich fühle mich auch relativ sicher darin, ein Auto im Grenzbereich zu bewegen. Ein Auto das rutscht, rutscht eben – die Situation ist noch zu retten. In meiner Vorstellung aber war ein Motorrad, das zu rutschen beginnt bereits sehr eng mit einer bevorstehenden, äußerst schmerzhaften Erfahrung verknüpft.

Erfolgreich missioniert

Diese im Selbstschutz begründete Angst half mir Clemens zu nehmen. Clemens ist ein freiberuflich schreibender Tausendsassa. Darüber hinaus ist er recht erfolgreich darin, Jünger für die Religion der Einspurfetischisten zu missionieren. Den bei mir schon ohnehin tief im Kopf sitzenden Nagel hat er fein säuberlich mit der Flex bearbeitet, im Salzwasser gebadet und als rostige Variante dann ganz tief in meinen Schädel gerammt. Nicht nur schätze ich ihn menschlich ungemein, uns verbindet auch ein gewisses Nerdtum durch unzählige Gespräche über Fahrphysik, Softwaresysteme und KI.

Er war es der dafür sorgte, dass ich mich 2015 bei den BMW Motorrad Days in Garmisch das erste Mal auf ein Motorrad setzte und nie wieder absteigen wollte. Die BMW Motorrad Days finden jedes Jahr in Garmisch-Partenkirchen statt und sind mehr als nur ein Treffen schwerer GS-Boxereimer. Wie auch zur INTERMOT gibt es hier die Möglichkeit unter Instruktion eines Fahrlehrers ohne Führerschein Motorrad zu fahren. Clemens reservierte mir dort über die BMW Pressestelle einen längeren Slot als üblich und infizierte mich endgültig mit dem dringenden Bedürfnis, Kurven in Schräglagen zu genießen.

Das erste Mal: eine BMW F800R. Sollte ich mir vielleicht nochmal anschauen.

Trotzdem dauerte es bis 2017, bis ich mich endlich in der Fahrschule anmeldete, um meinen Führerschein zu machen. Und dann passierte erstmal: nichts. Angemeldet ja, aber so wirklich zur Fahrschule ging ich nicht, weil ich beruflich eben so viel unterwegs bin und die Termin der Theorie und wann ich mal zuhause bin oft nicht zueinander passten. Dazu kam dann noch eine private Ausnahmesituation, die letztlich dann aber auch dazu führte, dass ich mir sagte: „Jetzt oder nie“.

So intensiv und schnell wie möglich spulte ich mein Führerscheinprogramm ab. Dank geht da an meine Fahrschule Hecken in Adenau und meinem Fahrlehrer insbesondere. Ich habe nicht nur viel gelernt, viele sinnvolle Dinge vor allem (Haltung, Lenkimpuls und und und), sondern kam dann auch ruckzuck in wenigen Wochen durch, indem meine erste Fahrstunde schon 3 Stunden ging und wir nach 45 Minuten Grundaufgaben bereits auf die Straße fuhren. Netter Nebeneffekt dieser Fahrschule: man lernt noch ein wenig über die Eifel und ihren Dialekt. Worte wie „Zettelbrutsch“ finden sich seit jeher in meinem Wortschatz wieder.

Zwischen schwitzenden Teenagern

Wenn Du nun mit 31 Deinen Führerschein machst und wieder in eine Prüfung gehst, fühlt sich das alles etwas seltsam an. Mit 31 hast Du eine andere Sicht auf’s Leben. Klingt arrogant, ist aber so. Lasst uns doch einfach mal eine gedankliche Zeitreise machen und an unsere erste Theorieprüfung denken: wir waren vermutlich ähnlich aufgeregt, wie zu einer Schulprüfung, die noch dazu über Leben und Tod entscheidet. Für jemanden mit 16, 17 oder 18 Jahren ist der Führerschein das Tor zur Freiheit – in das man nebenbei auch eine Menge Geld investiert hat. Zudem hat man noch eine andere Einstellung zu Prüfungssituationen: ähnlich wie in der Schule haben Prüfungen noch eine große Bedeutung.

Verhalten im Straßenverkehr: Vorbildlich!

Mit 31 dagegen: „Nah, was soll schon passieren?“. Seit Wochen sind in der Führerschein-App alle Bögen auf 100%, warum sollte also in der Prüfung irgendetwas schief gehen? Ein wenig naiv kam ich mir also schon vor, als ich nach rund 5 Minuten im Prüfungsraum des TÜV am Rechner überlegte, meine Prüfung nun einzureichen. Ein kurzer Blick durch den Raum auf nervöse, im Angstschweiß badende Teenager und ein Schwall Empathie, ließen mich dann doch noch etwas warten, um die armen nicht noch mehr unnötig zu verunsichern. Ich schaute meine Antworten ein zweites, drittes Mal durch und entschied mich dann zur Abgabe. 0 Fehler. Geht doch.

Jetzt mit der Erlaubnis Zweiräder hinzuwerfen

Nachdem auch die praktische Prüfung bestanden war, musste natürlich alsbald eine Mopete her und für mich war klar: ein Naked soll’s werden, eine schöne noch dazu. Und nach allem was man so hörte, sollte die Yamaha MT-07 ein hervorragendes Einsteigerkrad sein, also ging ich zum nächsten Yamaha-Händler, fuhr provisorisch probe (ohne eigentlich zu wissen, worauf ich achten sollte), fühlte mich wohl, warf ein paar Scheine über den Tresen und nahm eine neue MT-07 in Night Fluo entgegen.

Mathilde hin, Hubertusse her

Wie es aber in jeder Geschichte so ist und weil das Jahr (immerhin noch 2017) ohnehin ein Jahr war, das mich offenbar ein wenig austesten wollte, folgt auf jedes Hoch auch wieder ein ausreichendes Tief. Einen Monat und ungefähr 2.000 Kilometer später wachte ich nämlich an einem Sonntagmorgen auf und statt einem Motorrad stand vor der Türe: Nichts. Weg war sie. Die Mathilde.

Das letzte Bild. Kein Scherz, genau in der Nacht, als sie geklaut wurde.

Auf den Verlust im November folgte eine lange Zwangspause. Aus der Idee, den Winter durchzufahren wurde eine lange Wartezeit und die Begeisterung für’s Motorrad rückte immer weiter in den Hintergrund. Ohne das ein oder andere anfixende Gespräch mit Clemens und Lukas wäre es wohl das Ende der Geschichte gewesen. Im Sommer war aber klar: Ich muss aufs Mopped! Weil ich aber noch keins hatte, fragte ich bei BMW für heise/autos zwei Mopeten an: die BMW G310 GS und die F750 GS als Einsteiger- bzw. Mittelklasse Reiseenduroeimer (Bericht folgt auch hier noch).

Das erste Mal Reiseenduro – in klein: BMW G310 GS

Nach gut 4.500 Kilometern mit den beiden war ich also so tief im Motorradmoloch, wie man nur tief einsinken konnte und brauchte dringendst mein eigenes Gerät. Zwei Probleme taten sich zu dem Zeitpunkt allerdings auf: Einerseits hatte mir meine Versicherung nur einen Bruchteil des Neupreises der Yamaha erstattet, schließlich waren ja schon 2.000 Kilometer auf der Uhr und man orientiert sich halt immer an Vergleichsangeboten am Markt. Wenig überraschend sind die Preise im Winter, als das Gutachten angefertigt wurde, nunmal eher im Keller.

Als weiteres Problem entpuppte sich, dass mich die beiden Reiseenduros mit ihrem Pseudoabenteuercharme angefixt hatten. Ich war ratlos: was will ich überhaupt? Ein schöner, kompakter Kurvenräuber? Ein schöner Allroundreiseeimer? Ich war hin und her. Und bevor ich nun viel Geld ausgebe, ohne zu wissen, was ich wirklich wollte, entschied ich mich für eine dritte Option: irgendwas funktionales, günstiges. Damit fresse ich solange Kilometer, bis ich weiß, was es wirklich sein soll. Rational und pragmatisch und doch habe ich mich inzwischen in dieses nüchterne Ding verliebt. Begrüßt mit mir: Hubertusse.

Hubertusse. Irgendwo in den Ardennen.

Es geht weiter

Für mich ist inzwischen klar, dass ich weit mehr Energie ins Thema Motorrad investieren werde. Es ist das, was mich zur Zeit bewegt und berührt, was mich begeistert. Autos auch. Nach wie vor. Aber Hand auf’s Herz: hier ist’s ruhig geworden, weil sich das Leben, zeitliche Verhältnisse, Arbeit & Co manchmal anders entwickeln, als man es dachte. Und bevor ich leere Versprechungen mache, sage ich nur das hier: es geht weiter. Wie? Wir werden sehen 😉

Ja, es ist kaum zu übersehen: Porsche hat die neueste Generation des 911 vorgestellt, den Porsche 911 992. Vieles ist anders, vieles bleibt ähnlich. In jedem Fall aber können wir davon ausgehen, dass der 992 auf der Straße weiterhin ein echter Elfer bleibt – trotz einiger Überraschungen.

Auf der LA Autoshow hat Porsche den 992 erstmals enthüllt. Optisch unterscheidet sich die neue Generation durch das breit geöffnete schwarze Maul und den schwarzen Einsatz im Heck noch am deutlichsten vom Vorgänger. Im Heck sitzen mittig versetzt 2×2 runde Endrohre, mit Sportabgasanlage jeweils ein ovales Endrohr links und rechts. Das alles muss man durchaus mögen, bedarf mindestens ein wenig Eingewöhnungszeit. Aber ganz unter uns: ich finde, es sieht richtig scharf aus! Die vorher exklusiv den Allradmodellen vorbehaltene durchgehende Rückleuchte ziert nun alle Elfer und wir dürfen uns ein wenig über die etwas steiler im Wind stehenden Scheinwerfer (optional natürlich mit Matrix-LED) freuen, die uns, wie die äußerst sexy und schlanke Dachlinie an vergangene Elfergenerationen erinnern. Einziges Manko: der breite, ausfahrbare Heckspoiler sieht meiner Meinung nach äußerst fragwürdig aus, wenn er im Wind steht. 

Porsche 911 Carrera 4S 992

An eine der radikalsten Neuerungen führte Porsche uns ja bereits behutsam mit dem Facelift 991.2 Facelift heran, nämlich die durchgehende Zwangsbeatmung der Basis-Elfer. Im Grunde sind es genau diese 3-Liter-Turbomotoren (EA9A2) vom 991.2, die uns auch im 992 nach vorne Peitschen werden. Für den Einsatz in der neuen Generation wurden die Motoren nur leicht überarbeitet. Um der Euro 6d TEMP zu entsprechen reinigen nun aber zwei Ottopartikelfilter im Heck die Abgase, was auch zu einem neuen Packaging geführt hat: um die Partikelfilter unterzubringen wurden auch die Turbolader neu positioniert und damit gleichzeitig auch ihr Wirkungsgrad erhöht.

Die Leistung steigt damit auf 385 PS für den Carrera und Carrera 4, sowie 450 PS für Carrera S und Carrera 4 S. 530 Nm Drehmoment, ein Plus von 30 Nm, liegen zwischen 2.300 und 5.000 Umdrehungen im S-Modell an und scheuchen den Elfer mit S in strammen 3,7 Sekunden nach vorne; mit optionalem Sport Chrono Paket sogar in 3,5 Sekunden. Mit Allrad geht’s noch einmal eine Zehntelsekunde schneller. Die Maximalleistung liegt bei 6.500 kreischenden Umdrehungen an, bis 7.000 lässt sich das Triebwerk dazu noch ausquetschen – auch wenn’s Turbobedingt nicht unbedingt sinnvoll scheint. Aber es ist halt für’s Herz, den Boxer heiser jubilieren zu lassen. Maximal lässt sich das bei 308 (Carrera S) bzw. 306 (Carrera 4S) km/h ausprobieren.

In 8 Stufen zum Glück

Sortiert werden die Gänge jetzt mittels eines für den 911 nagelneuen 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das wir bereits aus dem Panamera kennen. Das Getriebe ist in den Außenmaßen mit dem alten Vergleichbar, verbirgt darunter aber bereits eine große Getriebeglocke mit ausreichend Platz für einen Elektromotor zur Hybridisierung des 911. Innerhalb der nächsten 4 Jahre soll eine Hybridvariante des Elfers auf den Markt kommen. Dafür wurden auch bereits entsprechende Aufnahmepunkte in der Karosserie vorgesehen, sowie Platz und entsprechende Strukturen zum Einbau von Akkus geschaffen. Das sorgt dafür, dass trotz Vollaluminiumkarossiere (Außnahme Bug- und Heckteil aus Kunststoff) das Gewicht im Vergleich zum Vorgänger um 50 kg gestiegen ist. Ein Carrera S bringt somit immer 1.590 kg auf die Waage. Weg mag, kann das Gewicht immerhin dank optionalem Carbondach um ein paar Gramm nach unten drücken.

Es lässt sich vermuten, dass die Einführung der Partikelfilter und das damit notwendige neue Packaging die Gründe dafür sind, dass Porsche den 992 ausschließlich als Breitbau-Variante baut, welche zuvor noch den GTS- und Allradmodellen vorbehalten war. Das breite Heck tragen nun alle Elfer vom einfachen Carrera aufwärts. Überhaupt geht der 992 in die Breite: 45 mm sind es an der Vorderachse, die für ein besseres Handling und noch weniger Untersteuern sorgen sollen, während die Spur an der Hinterachse 44 in die Breite wuchs.

Fahrdynamik im Übermaß

Erstmals gibt’s nun auch bei den „normalen“ Elfern unterschiedlich große Räder an Front und Heck. Serienmäßig liegen die Gummis vorn auf riesigen 20-Zöllern, hinten auf 21-Zoll-Felgen, was wir bisher so nur von der GT-Abteilung, verantwortlich für GT3 und GT2 RS, gewohnt sind. Und natürlich ist zur Steigerung der Fahrdynamik auch sonst das volle Waffenarsenal verfügbar, wenn der Geldbeutel eine umfangreiche Aufrüstung hergibt: Porsche Dynamik Chassis Control mit variablen Stabis, PASM Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern, Hinterachslenkung, Keramikbremsanlage, PTV plus (Porsche Torque Vectoring), eine um 10% direktere Lenkung und verbesserte Stoßdämpfer versprechen, dass der neue 911 wie üblich den vorigen Generationen (und damit dem Rest aller anderen Sportwagen) reichlich um die Ohren fahren dürfte.

Ansonsten drehen sich die Neuerungen des Elfers vor allem um die Themen Digitalisierung und Assistenzsysteme. Die größte Neuerung ist wohl der so genannte „Wet Mode“: über Mikrofone in den Radhäusern erkennt der 992, wenn die Straße nass ist. Dann wird der Fahrer informiert und das Stabilitätsprogramm stellt sich auf die veränderte Gefahrenlage ein. Der Fahrer hat dann auch die Möglichkeit den Fahrmodus auf „Wet“ umzustellen (mit SportChrono Paket auch direkt per rundem Fahrprogrammschalter am Lenkrad), der den Elfer deutlich an die Leine nehmen soll. Wenig überraschend steht dem 992 darüberhinaus das volle Assistenzsystempaket zur Verfügung, das man auch von den Konzerncousins kennt, einschließlich aktivem Spurhalteassistent, Abstandstempomat mit kamerabasierter Objekterkennung und – dank ausreichend großer Displays – auch eine infrarotbasierte Nachtsichtkamera.

Mehr digital denn analog

Das ist möglich, da der 992 innen grundlegend modernisiert und stärker noch an den Panamera angelehnt wurde. In der Mitte des Armaturenbrettes sitzt der 10,9 Zoll große Centerscreen des PCM. Als primäre Informationszentrale für den Fahrer dienen allerdings nun zwei Displays, links und rechts des weiterhin analogen Drehzahlmessers. Die Displays zeigen durchaus auch Rundinstrumente an, können aber ebenso dort zum Beispiel auch das Bild der Nachtsichtkamera darstellen. Mit dem Drezahlmesser zitiert Porsche seine historischen Elfergenerationen und verpasste dem Instrument ein klassisches Design. Ob’s ein wenig zu viel Retro ist, sei mal dahin gestellt – ich finde aber, das Ding schaut sehr chic und stimmig aus.

Porsche 911 992 Analoger Drehzahlmesser

In der Mittelkonsole – die jetzt nebenbei auch einen Becherhalter beherbergt und damit auch endlich noch ein paar Ablagemöglichkeiten mitbringt – findet sich übrigens mit PDK keine Möglichkeit mehr, von Hand die Gänge zu wechseln. Mit einem an die G-Modelle angelehnten „Stick“ gibt es nun – wie auch im Panamera – nur noch die Möglichkeit zwischen Rückwärtsgang (R), Leerlauf (N) und Fahrstufe (D) umzuschalten. Der manuelle Modus und die Parkstufe werden per Knopfdruck aktiviert. Wer selbst eingreifen möchte, bedient also fortan ausschließlich die Schaltwippen. Diese bieten aber, wie auch schon beim 991 GT3 bzw 991.2 die Möglichkeit mit einem Zug an beiden Wippen in den Leerlauf zu gehen bzw. per Zug an der rechten Wippe den ersten Gang einzulegen. Natürlich wird es auch weiterhin die Möglichkeit geben, von Hand zu schalten. Dafür hat Porsche das 7-Gang-Getriebe vom 991.2 übernommen, das wird aber frühestens im Frühjahr 2019 zusammen mit dem Basis-Carrera bestellbar sein.

Billiger wird’s nicht

911 Carrera S und 911 Carrera 4S sind ab sofort zu Preisen ab 120.125 € (S) beziehungsweise 127.979 € (4S) bestellbar. Folglich ist der 992 damit auch ab sofort konfigurierbar. Meine Wunschkonfiguration habe ich dabei auch gleich mal zusammengestellt, die könnt ihr euch zusätzlich hinter diesem Link anschauen. Kommt immerhin auf lässige 180.309,25 Euro für einen Carrera S. Wie schaut eure Wunschkonfiguration aus? Lasst es mich wissen! 🙂

Text: sb
Fotos: Porsche