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Gefahren: Audi Q5 Facelift als SQ5 TDI und Q5 hybrid

Juli 17, 2012 Fahrerlebnis, Neue Autos, Videos 17 Kommentare

Der Q5 ist für Audi ein echter Bestseller. Der Mittelklasse-SUV verkauft sich prächtig. Aber auch der erfolgreichste Besteller braucht mal ein Facelift. Und das hat Audi nun vorgestellt. Obendrein gab es auch ein echtes Highlight zu begutachten: vor wenigen Wochen stellte Audi nämlich mit dem SQ5 TDI das erste S-Modell mit Dieselmotor vor – eine völlig neue Linie, die so auch weiterverfolgt werden soll. Ich schrieb es ja bereits zur A3 Präsentation: auch mit einem A3 Diesel-S-Modell dürfen wir rechnen.

Audi SQ5 TDI

Grund genug also, dass ich mir den aufgefrischten Q5, und den SQ5 TDI insbesondere, anschaue – auch wenn SUV nun ja nicht unbedingt meiner Vorstellung von Fahrdynamik entsprechen. Unterwegs war ich den Tag über übrigens mit Ralf Bernert von exclusive-life.de, seinen Artikel zum SQ5 TDI findet ihr hinter diesem Link.

Übrigens: auch andere Blogger sind den neuen Q5 gefahren oder fahren ihn noch. Eine Übersicht über die anderen Artikel findet ihr am Ende dieses Artikels.

Wenn ihr ein bisschen was auf die Ohren wollt und sehen möchtet, was der SQ5 TDI so leistet, verpasst auch nicht das Video!

Styling, Technik, Leistung – Facelift kurz erklärt

Audi ist bekannt für ihr progressives Design und der Q5 ist, wie eingangs erwähnt, ein echter Bestseller. Das bedeutet, dass natürlich keine radikalen Umbrüche in Sachen Design zu erwarten sind. Stattdessen wurde, wie für ein Facelift üblich, mit feinen Retuschen gearbeitet, um den Q5 wieder an das aufgefrischte Markendesign (siehe A3) heranzubringen. So wurde der bekannte Single-Frame Grill an den Ecken abgeflacht, neue LED Rückleuchten spendiert, welche sich wie ein Rahmen um das Scheinwerfergehäuse schmiegen, einiges an Technologie und vor allem Assistenzsystemen in den Topf geworfen und zu guter Letzt wurden auch alle Motoren überarbeitet – ganz getreu dem Motto: Leistung rauf, Verbrauch runter!

Audi SQ5 TDI

Für die Innenraumgestaltung stehen nun weitere Materialien zur Verfügung und das Infotainment- und Navisystem bekommt auch einige neue Features spendiert. Je nach Ausstattung kann man sich Karten aus Google Maps anzeigen lassen, per Street View das richtige Haus finden oder gleich einen WLAN Hotspot für bis zu 8 Geräte im Auto aufmachen. Modernste Technik vom feinsten also, soweit das Auge reicht.

Aber nun genug geplaudert, Zeit dem SQ5 TDI auf den Zahn zu fühlen. Unter der Haube werkelt hier der bereits aus dem A6 3.0 TDI bekannte BiTurbo Dieselmotor mit 230 kW (313 PS). Dank sequentieller Aufladung zweier Turbolader wird ein Drehmoment von bis zu 650 NM an den quattro-Antrieb weitergegeben. Das klingt nach brutaler Kraft – und es fühlt sich auch so an. Auch wenn das hohe Gewicht den Motor eines Teiles seiner möglichen Brutalität beraubt. Dank des 8-Gang Doppelkupplungsgetriebes ist ordentlicher Vortrieb jedenfalls garantiert. Störend empfand ich allerdings den Umstand, dass das Getriebe beim starken Verzögern oder Heranfahren an Kreuzungen gerne mal gefühlt zwei Sekunden benötigt, um die Gänge zu sortieren. Ansonsten ist der Antrieb aber über jeden Zweifel erhaben – keine Frage. 7,2 Liter Diesel soll der Motor übrigens auf 100 Kilometer verbrauchen…

Klang aus der Retorte – klingt gut, aber…

Damit sich der Fahrer auch klanglich im Innenraum wohlfühlt, arbeitet Audi mit Lautsprechern in der Abgasanlage. Jawoll, ihr habt richtig gehört. Diese modellieren dort ein schön volumiges Brabbeln, das auch außen gut zu hören ist – soll heißen, fast schon brutal laut brüllt. Klang und Lautstärke lassen sich über das Audi Drive Select System beeinflussen. Wählt man hier den comfort oder efficient Modus, wird der Sound-Generator leiser bzw. deaktiviert, dann kann man dem schon sehr angenehmen Klang des Sechszylinders lauschen. Auf Dauer, muss ich gestehen, gefiel mir die Klangsynthese tatsächlich nicht mehr ganz so gut, hörte sich gefühlt irgendwie monoton an – es fehlen die unterschiedlichen Klangfarben in verschiedenen Lastzuständen – so zumindest mein Eindruck.

Vom Dickschiff zum Querdynamiker?

Längsdynamisch kann es der SQ5 TDI also ordentlich krachen lassen und ist damit auf der Autobahn wohl perfekt aufgehoben. Wie sieht es dann wohl in den Kurven aus? Reichen 30mm Tieferlegung und ein anderes Fahrwerkssetup, um aus einem Dickschiff mit hohem Schwerpunkt einen agilen Kurvenjäger zu machen? Kurzum: nein. Sportlich kann man es mit ihm treiben, das Gewicht lässt sich aber zu keiner Zeit verheimlichen. Die Masse treibt in eng zulaufenden Kurven ordentlich nach außen, wenn auch der Grip und die Fahrwerksabstimmung sehr gut gelungen sind.

Audi SQ5 TDI

Mir gefiel interessanterweise übrigens das Sportfahrwerk auch in Sachen Komfort besser, als das normale Fahrwerk. Gefühlt hat sich das Standardfahrwerk auf langen Bodenwellen gerne zum Aufschwingen provozieren lassen. Da die Straffheit des Sportfahrwerkes dem Komfort keinen Abbruch tut, ist dieses Fahrwerk meiner Meinung nach die bessere Wahl. Wer jedenfalls den Power-Diesel sein eigen nennen möchte, sollte mindestens rund 58.000 Euro zur Verfügung haben und muss sich noch bis Anfang 2013 gedulden – dann erst, wird der SQ5 TDI zu den Händlern rollen.

Audi SQ5 TDI

Umstieg – Zeit die Umwelt zu retten im Q5 hybrid

Aber nun schnell wieder zurück zum Flughafen München und Platzwechsel: rein geht es in den Q5 hybrid. Dessen Antriebsstrang besteht aus einem Vierzylinder 2 Liter TFSI Motor mit 155 kW (211 PS) und einem Elektromotor mit 40 kW (54 PS). Kombiniert steht so eine Systemleistung von maximal 180 kW (245 PS) und ein Drehmoment von maximal 480 NM zur Verfügung. Und das ermöglicht dem Q5 hybrid einen überraschend flotten Vortrieb – mich hat der Motor tatsächlich überrascht. Die zwei Tonnen Leergewicht bringt dieses Antriebssystem in 7,1 Sekunden von 0 auf 100. Für einen Vierzylinder klingt der Motor zudem angenehm kernig.

Audi Q5 hybrid

Rein elektrisches Fahren – nicht immer, aber immer öfter

Im Innenraum musste der Drehzahlmesser (man fährt ja ohnehin Automatik bzw. mit Lenkradschaltung) einer Energie-Zustandsanzeige weichen, über welche sich ablesen lässt, ob gerade Energie gewonnen oder verbraucht wird. Auch lässt sich damit ablesen, ob gerade rein elektrisch oder in der Kombination der beiden Triebwerke gefahren wird. Der elektrische Betrieb soll bei vollem Lithium-Ionen Akku bis zu 3 Kilometer und bis zu 100 km/h möglich sein. Tatsächlich ist das rein elektrische Fahren dann doch nur etwas eingeschränkter möglich, als man nun denken mag. Zwar ist der Q5 hybrid in der Lage, elektrisch anzufahren, dann aber ist die Leistung schnell aufgebraucht – das hohe Gewicht lässt sich auch hier nicht wegdiskutieren.

Audi Q5 hybrid Ladezustand

Im Rahmen der “üblichen” Fahrt, kam ich auch relativ selten in den rein elektrischen Fahrbetrieb – erst wirlich dann, wenn ich über die Taste “EV” das elektrische Fahren priorisiert habe. Etwas unschön hierbei: ist nach kurzer Zeit kein elektrisches Fahren mehr möglich, weil der Akku leer ist, wird auch der EV Modus wieder rausgeworfen. Warum das nicht als generellerer Fahrerwunsch zu verstehen ist “fahre, wenn immer möglich, rein elektrisch”, so wie etwa im Infiniti M35h, ist mir schleierhaft. Wie gut sich der Hybrid aber im Alltag zusätzlich nutzen lässt, kann so eine kurze Testfahrt freilich nicht klären, dafür braucht es schlicht mehr Zeit.

Audi Q5 hybrid Ladezustand

In Sachen Laufkultur und Vortrieb konnte mich dieser kleine Motor jedenfalls schon positiv überraschen. Den kombinierten, angegebenen Verbrauch von 6,9 Liter wird zwar vermutlich kaum jemand erreichen können, aber einen Verbrauchsvorteil wird das Aggregat sicher einbringen können. Wie vielen Käufern das bei einem Kaufpreis von mindestens 53.900 Euro wirklich wichtig ist, wird allerdings erst zeigen. Wie Roman schon vermutet, wird der Q5 hybrid wohl eher ein Schattendasein fristen müssen.

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Über den Autor -

Seit dem Kindesalter drehte sich für mich immer alles um Autos. Ob ich als Kleinkind mit offenem Mund auf der Straße stehen blieb, wenn ein Ferrari 355 an mir vorbeigefahren ist, ob ich als Teenager am PC eine Rennsimulation nach der anderen bis in die Nächte hinein gezockt haben oder ob ich mir als glücklicher Führerscheinbesitzer keine Möglichkeit entgehen lassen konnte, jedes Auto zu fahren, das mir in die Hände fiel. Meinen Smart Roadster habe ich - wie man so als Informatiker eben tickt - begonnen zu debuggen und ein eigene Softwaremodifikationen dafür zu bauen. Auf der Rennstrecke und mit kleinem Engagement im Motorsport wurde nicht nur der, sondern auch sein Nachfolger - ein Renault Megane RS TCe250 - gerne und häufig gequält. Inzwischen muss ein Lotus Elise herhalten, während ich immer noch jede Möglichkeit wahrnehme, um jedes erdenkliche Auto zu fahren - und hier darüber zu bloggen.

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