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Honda CR-Z GT 1.5 IMA getestet. Der etwas andere Hybrid.

Juni 25, 2013 Fahrerlebnis, Testwagen 2 Kommentare
Der Honda CR-Z hat es wahrlich nicht leicht. Bei Honda lag man ihm die Bürde auf, dass er ein sportlicher Hybride sein müsse. Der erste zu seiner Zeit, noch lange bevor Porsche & Co auf das Thema Sporthybrid einstiegen. Und auch mit der Namensgebung machte man es nicht einfacher: denn für Fans der Marke war klar, mit dem „CR“ im Namen haben wir es hier mit einem direkten Erben des legendären CRX zu tun. Ist das so?




Honda CR-Z Facelift

Sicher, alleine rein äußerlich ist eine gewisse Verwandtschaft nicht zu verleugnen. Mit seinem Coupé-Glaskasten und dem steil abfallenden Heck hat der CR-Z tatsächlich einige Ähnlichkeiten mit seinem Urahnen. Trotzdem hat man sich bei Honda gescheut, den CR-Z als Nachfolger des CRX zu bezeichnen. Und doch musste er dieses Erbe antreten und damit war klar: er konnte nur verlieren. Und weil die erste Generation des CR-Z noch vor allem mit zu wenig Leistung das Thema Sportlichkeit wenig ernsthaft vertreten konnte, hat man ihm 2012 ein Facelift spendiert – und damit auch mehr Leistung.

Honda CR-Z Facelift

Gut aussehen tut er ja. Ich mag die Form des CR-Z. Insbesondere in diesem tiefen Metallic-Weiß und dazu die äußerst schönen Alufelgen. Hübsch steht er da. Eines aber stört die Proportionen: die Spurweite. Kräftig ausgeformte Radhäuser, die aber bei Sonnenlicht von oben Schatten bis weit unter die Radnabe werfen, wirken einfach nicht ästhetisch. Wobei die Radhäuser selbst tatsächlich gut aussehen, lediglich die Räder können diese nicht hinreichend füllen. Das kennt man von genug anderen Autos, sieht bei einem Fahrzeug mit sportlichem Anspruch aber umso blöder aus.

Honda CR-Z Facelift

Innen wird man von tiefen und griffigen Sportsitzen empfangen und schaut auf ein Honda-typisch äußerst spaciges Cockpit. Yes, hier fühl ich mich wohl! Das Soundsystem mit Subwoofer könnte etwas runder klingen, ist gerade im Hochton-Bereich etwas anstrengend und schrill, ansonsten kann der CR-Z aber vor allem in Puncto Verarbeitung und Styling im Innenraum punkten. Mittig vor mir ein großer Drehzahlmesser, darin ein projizierter Digitaltacho. Daneben eine der wichtigsten Anzeigen: der Batterie-Ladestand des Hybrid-Antriebes. Sicher, groß ist das Leistungsplus, das man dem CR-Z mit dem Facelift spendiert hat nicht gerade: die Systemleistung steigt um 13 PS, Verbenner und Elektromotor haben beide leicht zugelegt, das Drehmoment wurde um 16 NM auf 190 NM erhöht. Ein besonderes Gimmick: je nach Ladezustand kann man von der Batterie mehr Leistung abfordern, als es einfach nur mit Vollgas möglich wäre. Dafür gibt es am Lenkrad einen Knopf, welcher das „Sport+ Boost System“ aktiviert und bis zu 10 Sekunden aktiv bleibt. Tatsächlich spürt man einen minimalen Leistungsschub. Der ist aber so gering, dass man dieses Feature doch schon fast wieder unter „Spielerei“ einstufen kann, ein KERS wie in der Formel-1 hat man jedenfalls nicht zu erwarten.

Honda CR-Z Facelift

Apropos Leistung: das Leistungsplus des Facelift kann auch jetzt nicht darüberhinwegtäuschen: der CR-Z ist nach wie vor zu schwachbrüstig unterwegs. 101 kW (137 PS) sind für einen Kleinwagen sicher keine schlechten Werte, aber trotz des geringen Gewichtes von rund 1,3 Tonnen bleibt die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h mit 9 Sekunden eher unaufregend. Allerdings definieren sich Sportwagen ja nicht nur über die Leistung, sondern vor allem über den Fahrspaß und die Fahrdynamik. Und hier kann der CR-Z wieder deutlicher Punkte gut machen. Die Lenkübersetzung ist erfreulich direkt und auch das Feedback in der Lenkung ist hervorragend. Dazu kommt: Untersteuern ist dem CR-Z nahezu völlig fremd. Er folgt an der Vorderachse höchst präzise dem Richtungswunsch am Volant. Kurven die zu machen? Den CR-Z bringt das nicht aus der Ruhe, egal wie weit man die Lenkung zuzieht, erst sehr, sehr spät fällt der CR-Z in das Fronttriebler-typische Verhalten des Untersteuerns. Mehr noch: der kleine Sport-Hybride ist mit einer recht agilen Hinterachse unterwegs und lässt sich damit auch flink um die Kurven werfen. Lediglich eine recht hohe Wankneigung ist dem CR-Z vorzuwerfen, das tut dem äußerst unterhaltsamen Fahrverhalten aber keinen Abbruch.

Honda CR-Z Facelift

Zu diesem sportlichen Fahrverhalten passt, wie es für Honda eben typisch ist, vor allem auch die hervorragende Schaltung. Extrem kurze Schaltwege, sehr knackige und präzise Schaltgassen. Es ist immer und immer wieder eine riesige Freude, im CR-Z die Gänge durchzuwandern. Und das muss man auch, denn der Motor giert nach Drehzahlen. Knapp 7.000 Umdrehungen macht der kleine Vierzylinder. Dem entgegen steht allerdings eine sehr ungünstige Getriebeübersetzung: die ersten beiden Gänge sind gigantisch lang übersetzt, danach liegen die Gänge zwar eng beieinander, die Gesamtübersetzung ist aber einfach viel zu lang. Das führt dazu, dass man beim sportlichen Fahren auf engen Landstraßen permanent eher im falschen Gang und damit mit zu wenig Drehzahl unterwegs ist, da man auf Grund der langen Gesamtübersetzung im Grunde genommen nur 2 Gänge zur Auswahl hat.

Honda CR-Z Facelift

Fazit

Die Frage ist nun also: wie viel taugt der CR-Z wirklich als „Sporthybrid“? Und diese Frage ist schwierig zu beantworten. Rein vom Fahrwerk und dem damit verbundenen Fahrspaß, kann der CR-Z sein Versprechen einlösen. Der Hybrid-Antrieb macht sich zudem zumindest insoweit bemerkbar, dass dank des Elektromotors auch im mittleren Drehzahlbereich etwas Drehmoment vorhanden ist. Trotzdem kränkelt der CR-Z aber an seinem insgesamt immer noch zu schwachen Antriebspaket und der ungünstig lang gewählten Getriebeübersetzung. Immerhin: trotz vieler schnellerer Autobahn-Etappen und einigen Kurvenräubereien lag der Verbrauch bei 8,2 Litern. Das ist zwar deutlich über der Angabe von 5,2 Litern, geht für die Fahrweise aber in Ordnung. Schade, dass dem CR-Z nach wie vor der entsprechende Vorwärtsdrang fehlt, sonst wäre er in allen Belangen ein wirklich spaßiges Auto.

Worin er besticht

Das Fahrwerk, die Schaltung und die Sitze. Genau diese Punkte verhelfen dem Honda CR-Z zu einem überaus spaßigen Fahrverhalten und jeder Menge Fahrspaß auch auf kurvigen Strecken. Die Lenkung ist zudem sehr präzise und direkt und Untersteuern ist dem CR-Z fremd. Sehr schön!

Worin er nicht überzeugt

Nach wie vor schwächelt der CR-Z in Puncto Leistung. Genau das hätte ich mir erhofft, nicht auch vom Facelift sagen zu müssen, leider muss es aber angesprochen werden – wieder. Dazu ist auch die sehr lange Gesamtübersetzung ein Problem, das nach einer sehr spaßig gefahrenen Kurve beim Beschleunigen wieder für Verdruss sorgt.

Honda CR-Z bei anderen Bloggern

Wertung

6.2/10
  • Fahrdynamik: 4
  • Fahrspaß: 5
  • Sound: 3
  • Verarbeitung: 7
  • Komfort: 4
  • Ausstattung: 5
  • Verbrauch: 4
  • Preis/Leistung: 6
  • Persönliche Anziehungskraft: 6
Mein passion:driving Wertungsschlüssel spiegelt meine subjektive Einschätzung des Testwagens in verschiedenen Kategorien wieder. Die fahrdynamischen Qualitäten spielen dabei eine große Rolle. Trotzdem wird ein Auto nur durch Performance keine 10er-Wertung erhalten können. Hier gibt es mehr Informationen zum Wertungssystem.

Technische Daten

Honda CR-Z GT 1.5 IMA

Motor-Bauart:
Vierzylinder-Reihenmotor SOHC i-VTEC mit 15 kW Elektromotor
Hubraum:
1.497 cm³
Leistung:
101 kW / 137 PS bei 6.600 U/Min
Drehmoment:
190 Nm bei 1.000 – 2.000 U/Min
Höchstgeschwindigkeit:
200 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h)
9.3 Sekunden
Verbrauch (innerorts / ausserorts / kombiniert):
6.1 L / 4.7 L / 5.2 L Superbenzin (ROZ 95)
Grundpreis Honda CR-Z GT 1.5 IMA:
26.350 €
Testwagenpreis:
28.155 €
Testverbrauch:
8.2 Liter / 100 km über 2.162 km
Leergewicht:
1.210 kg
Max. Zuladung:
330 kg
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe):
4.075 m / 1.740 m / 1.395 m

Disclosure zur Transparenz

Das Fahrzeug wurde mir freundlicherweise von Honda Deutschland für den Test zur Verfügung gestellt. Der Test erfolgte unabhängig. Der Text spiegelt meine persönliche Meinung wieder.