Ja, es ist kaum zu übersehen: Porsche hat die neueste Generation des 911 vorgestellt, den Porsche 911 992. Vieles ist anders, vieles bleibt ähnlich. In jedem Fall aber können wir davon ausgehen, dass der 992 auf der Straße weiterhin ein echter Elfer bleibt – trotz einiger Überraschungen.

Auf der LA Autoshow hat Porsche den 992 erstmals enthüllt. Optisch unterscheidet sich die neue Generation durch das breit geöffnete schwarze Maul und den schwarzen Einsatz im Heck noch am deutlichsten vom Vorgänger. Im Heck sitzen mittig versetzt 2×2 runde Endrohre, mit Sportabgasanlage jeweils ein ovales Endrohr links und rechts. Das alles muss man durchaus mögen, bedarf mindestens ein wenig Eingewöhnungszeit. Aber ganz unter uns: ich finde, es sieht richtig scharf aus! Die vorher exklusiv den Allradmodellen vorbehaltene durchgehende Rückleuchte ziert nun alle Elfer und wir dürfen uns ein wenig über die etwas steiler im Wind stehenden Scheinwerfer (optional natürlich mit Matrix-LED) freuen, die uns, wie die äußerst sexy und schlanke Dachlinie an vergangene Elfergenerationen erinnern. Einziges Manko: der breite, ausfahrbare Heckspoiler sieht meiner Meinung nach äußerst fragwürdig aus, wenn er im Wind steht. 

An eine der radikalsten Neuerungen führte Porsche uns ja bereits behutsam mit dem Facelift 991.2 Facelift heran, nämlich die durchgehende Zwangsbeatmung der Basis-Elfer. Im Grunde sind es genau diese 3-Liter-Turbomotoren (EA9A2) vom 991.2, die uns auch im 992 nach vorne Peitschen werden. Für den Einsatz in der neuen Generation wurden die Motoren nur leicht überarbeitet. Um der Euro 6d TEMP zu entsprechen reinigen nun aber zwei Ottopartikelfilter im Heck die Abgase, was auch zu einem neuen Packaging geführt hat: um die Partikelfilter unterzubringen wurden auch die Turbolader neu positioniert und damit gleichzeitig auch ihr Wirkungsgrad erhöht.

Die Leistung steigt damit auf 385 PS für den Carrera und Carrera 4, sowie 450 PS für Carrera S und Carrera 4 S. 530 Nm Drehmoment, ein Plus von 30 Nm, liegen zwischen 2.300 und 5.000 Umdrehungen im S-Modell an und scheuchen den Elfer mit S in strammen 3,7 Sekunden nach vorne; mit optionalem Sport Chrono Paket sogar in 3,5 Sekunden. Mit Allrad geht’s noch einmal eine Zehntelsekunde schneller. Die Maximalleistung liegt bei 6.500 kreischenden Umdrehungen an, bis 7.000 lässt sich das Triebwerk dazu noch ausquetschen – auch wenn’s Turbobedingt nicht unbedingt sinnvoll scheint. Aber es ist halt für’s Herz, den Boxer heiser jubilieren zu lassen. Maximal lässt sich das bei 308 (Carrera S) bzw. 306 (Carrera 4S) km/h ausprobieren.

In 8 Stufen zum Glück

Sortiert werden die Gänge jetzt mittels eines für den 911 nagelneuen 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das wir bereits aus dem Panamera kennen. Das Getriebe ist in den Außenmaßen mit dem alten Vergleichbar, verbirgt darunter aber bereits eine große Getriebeglocke mit ausreichend Platz für einen Elektromotor zur Hybridisierung des 911. Innerhalb der nächsten 4 Jahre soll eine Hybridvariante des Elfers auf den Markt kommen. Dafür wurden auch bereits entsprechende Aufnahmepunkte in der Karosserie vorgesehen, sowie Platz und entsprechende Strukturen zum Einbau von Akkus geschaffen. Das sorgt dafür, dass trotz Vollaluminiumkarossiere (Außnahme Bug- und Heckteil aus Kunststoff) das Gewicht im Vergleich zum Vorgänger um 50 kg gestiegen ist. Ein Carrera S bringt somit immer 1.590 kg auf die Waage. Weg mag, kann das Gewicht immerhin dank optionalem Carbondach um ein paar Gramm nach unten drücken.

Es lässt sich vermuten, dass die Einführung der Partikelfilter und das damit notwendige neue Packaging die Gründe dafür sind, dass Porsche den 992 ausschließlich als Breitbau-Variante baut, welche zuvor noch den GTS- und Allradmodellen vorbehalten war. Das breite Heck tragen nun alle Elfer vom einfachen Carrera aufwärts. Überhaupt geht der 992 in die Breite: 45 mm sind es an der Vorderachse, die für ein besseres Handling und noch weniger Untersteuern sorgen sollen, während die Spur an der Hinterachse 44 in die Breite wuchs.

Fahrdynamik im Übermaß

Erstmals gibt’s nun auch bei den „normalen“ Elfern unterschiedlich große Räder an Front und Heck. Serienmäßig liegen die Gummis vorn auf riesigen 20-Zöllern, hinten auf 21-Zoll-Felgen, was wir bisher so nur von der GT-Abteilung, verantwortlich für GT3 und GT2 RS, gewohnt sind. Und natürlich ist zur Steigerung der Fahrdynamik auch sonst das volle Waffenarsenal verfügbar, wenn der Geldbeutel eine umfangreiche Aufrüstung hergibt: Porsche Dynamik Chassis Control mit variablen Stabis, PASM Sportfahrwerk mit adaptiven Dämpfern, Hinterachslenkung, Keramikbremsanlage, PTV plus (Porsche Torque Vectoring), eine um 10% direktere Lenkung und verbesserte Stoßdämpfer versprechen, dass der neue 911 wie üblich den vorigen Generationen (und damit dem Rest aller anderen Sportwagen) reichlich um die Ohren fahren dürfte.

Ansonsten drehen sich die Neuerungen des Elfers vor allem um die Themen Digitalisierung und Assistenzsysteme. Die größte Neuerung ist wohl der so genannte „Wet Mode“: über Mikrofone in den Radhäusern erkennt der 992, wenn die Straße nass ist. Dann wird der Fahrer informiert und das Stabilitätsprogramm stellt sich auf die veränderte Gefahrenlage ein. Der Fahrer hat dann auch die Möglichkeit den Fahrmodus auf „Wet“ umzustellen (mit SportChrono Paket auch direkt per rundem Fahrprogrammschalter am Lenkrad), der den Elfer deutlich an die Leine nehmen soll. Wenig überraschend steht dem 992 darüberhinaus das volle Assistenzsystempaket zur Verfügung, das man auch von den Konzerncousins kennt, einschließlich aktivem Spurhalteassistent, Abstandstempomat mit kamerabasierter Objekterkennung und – dank ausreichend großer Displays – auch eine infrarotbasierte Nachtsichtkamera.

Mehr digital denn analog

Das ist möglich, da der 992 innen grundlegend modernisiert und stärker noch an den Panamera angelehnt wurde. In der Mitte des Armaturenbrettes sitzt der 10,9 Zoll große Centerscreen des PCM. Als primäre Informationszentrale für den Fahrer dienen allerdings nun zwei Displays, links und rechts des weiterhin analogen Drehzahlmessers. Die Displays zeigen durchaus auch Rundinstrumente an, können aber ebenso dort zum Beispiel auch das Bild der Nachtsichtkamera darstellen. Mit dem Drezahlmesser zitiert Porsche seine historischen Elfergenerationen und verpasste dem Instrument ein klassisches Design. Ob’s ein wenig zu viel Retro ist, sei mal dahin gestellt – ich finde aber, das Ding schaut sehr chic und stimmig aus.

In der Mittelkonsole – die jetzt nebenbei auch einen Becherhalter beherbergt und damit auch endlich noch ein paar Ablagemöglichkeiten mitbringt – findet sich übrigens mit PDK keine Möglichkeit mehr, von Hand die Gänge zu wechseln. Mit einem an die G-Modelle angelehnten „Stick“ gibt es nun – wie auch im Panamera – nur noch die Möglichkeit zwischen Rückwärtsgang (R), Leerlauf (N) und Fahrstufe (D) umzuschalten. Der manuelle Modus und die Parkstufe werden per Knopfdruck aktiviert. Wer selbst eingreifen möchte, bedient also fortan ausschließlich die Schaltwippen. Diese bieten aber, wie auch schon beim 991 GT3 bzw 991.2 die Möglichkeit mit einem Zug an beiden Wippen in den Leerlauf zu gehen bzw. per Zug an der rechten Wippe den ersten Gang einzulegen. Natürlich wird es auch weiterhin die Möglichkeit geben, von Hand zu schalten. Dafür hat Porsche das 7-Gang-Getriebe vom 991.2 übernommen, das wird aber frühestens im Frühjahr 2019 zusammen mit dem Basis-Carrera bestellbar sein.

Billiger wird’s nicht

911 Carrera S und 911 Carrera 4S sind ab sofort zu Preisen ab 120.125 € (S) beziehungsweise 127.979 € (4S) bestellbar. Folglich ist der 992 damit auch ab sofort konfigurierbar. Meine Wunschkonfiguration habe ich dabei auch gleich mal zusammengestellt, die könnt ihr euch zusätzlich hinter diesem Link anschauen. Kommt immerhin auf lässige 180.309,25 Euro für einen Carrera S. Wie schaut eure Wunschkonfiguration aus? Lasst es mich wissen! 🙂

Text: sb
Fotos: Porsche