• 8
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    8
    Shares

Das Zeitalter der Kompakt-Crossover ist endgültig angebrochen und wir können uns dem nicht mehr entziehen. Was Nissan vor einigen Jahren noch sehr mutig mit dem Juke losgetreten hat, nimmt nun richtig Fahrt auf. Mercedes brachte den GLA (hier auf passion:driving nennen wir so etwas übrigens einen Crosshatch). Toyota will hier nun mit dem C-HR mitmischen, den ich in der Hybrid-4×2-Variante mit 122 PS testen konnte.

Toyota C-HR

Dass sich an Fahrzeugen dieser Klasse die Geister scheiden müssen, das ist wohl so im Lastennheft verankert. Zumindest lässt sich das vermuten, wirft man einen Blick auf Nissan Juke oder eben den Toyota CH-R. Denn er fällt eindeutig auf. Positiv, wie negativ. Persönlich kann ich mich mit der Gestaltung der Frontpartie sehr gut anfreunden. Sie steht wuchtig im Wind, verkörpert einen kraftvollen Auftritt und ist wohl proportioniert. Spätestens am Heck jedoch dürften die Meinungen auseinandergehen. Nein, es schaut nicht richtig schlecht aus. Manchmal schaut es sogar ganz nett. Guckst Du ihn aber falsch von der Seite an, will’s einfach nicht so recht zünden.

Testwagen gibt’s auch ohne Vollausstattung

Das mag aber auch an der Testwagenkonfiguration liegen: die gefahrene Ausstattungslinie „Flow“ ist nämlich nicht die absolute Sahnehaube des Portfolios, sondern die Basisausstattung für das Hybridmodell. Das ist zwar bereits die zweite Ausstattungslinie, oberhalb gibt es aber noch die Varianten „Style Selection“ und „Lounge“. Danke Toyota dafür, dass es noch Testwagen in „durchschnittlichen“ Ausstattungslinien gibt. Konfiguriert man eine Etage höher, gibt’s ein bisserl mehr sportlichen Biss, etwas weniger unlackierten Kunststoff (insbesondere im unteren Heckbereich). Das wirkt dann schon alles sehr sportlich. Hier in der Eifel sieht man den C-HR häufiger mal in einem dunklen Anthrazit-Metallic-Topversion durch die Gegend kurven. Da schaut dann auch das Heck stimmiger aus.

Aber sei’s drum. Was man sich mit dem coupéhaften Design, dem hohen Heck und der kräftigen C-Säule natürlich erkauft, ist eine recht eingeschränkte Rundumsicht. Wir sprechen hier zwar nicht ganz allzu schlechten Aussichten, wie im Nissan Juke, aber eben auch nicht so gut, wie in einem Golf. Dementsprechend will man den C-HR ohne Parksensoren (350€ je für vorn/hinten) gar nicht und ohne Rückfahrkamera nur ungern konfigurieren. Die Rückfahrkamera gibt’s allerdings ab „Flow“ inklusive, ebenso wie Verkehrsschilderkennung, 2-Zonen-Klimaautomatik, 8-Zoll-Touchscreen-Infotainment Toyota Touch 2 mit Bluetooth und DAB (Navigation „Touch&Go 2“ kostet 790€), Nebelscheinwerfer, Regensensor und 17-Zoll-Felgen. Die Liste der Dinge, die grundsätzlich serienmäßig an Bord sind, liest sich darüberhinaus auch nicht schlecht: Pre-Collission-System mit Fußgängererkennung, Spurhalteassistent, Fernlichtassistent und adaptiver Tempomat. Das liest man sonst eher selten wenn es um Serienausstattung geht.

Toyota kann auch zeitgemäße Innenräume

Der Innenraum kann sich erst recht sehen lassen. Übersichtliches und reduziertes Design, keine Schalterwüsten und ein recht stylisch abgesetztes Armaturenbrett sorgen für Wohlfühlambiente. Überhaupt hat hier Toyota einen Sprung nach vorn gemacht: alles wirkt moderner und auch der Zeit entsprechend. Toyota- und Lexusmodelle der letzten Jahre hatten alle ein bisschen das Problem, zwar solide und sauber verarbeitet zu sein, optisch dagegen auf einem Designstand von vor 15 Jahren hängengeblieben zu sein. Beim C-HR kann davon keine Rede sein. Das konnte ich umso mehr feststellen, als ich am Ende des Testzeitraums den C-HR gegen einen Lexus RC F eingetauscht habe und mir das Interieur des C-HR zurückgewünscht habe. Das liegt auch daran, dass sich Toyota mit vielen liebevollen Details Mühe gegeben hat. Die Kunststoff-Türeinlagen etwa, die ein dreidimensionales Rautenmuster ziert, dass sich überall im Innenraum wiederfindet: sowohl in den Leselampen, dem Armaturenbrett, am Mitteltunnel, als auch (und das sieht erst recht cool aus) im Dachhimmel.

Auch das Infotainment ist eine ganze Ecke zeitgemäßer, als im Lexus. Zudem ist Toyota die Positionierung des Touchscreen sehr gut gelungen: leicht von der Mitte abweichend zum Fahrer positioniert und in angenehmer Reichweite, ohne sich strecken zu müssen. Man muss also nicht erst mit dem ausgestreckten Arm alles daran setzen, das Auto im Straßengraben zu versenken, nur weil man mal schnell den Radiosender wechseln möchte. Das hilft tatsächlich ungemein, den Blick nicht zu sehr von der Straße abwenden zu müssen. Kleines Lob am Rande: irgendwie hat es Toyota geschafft, eine Oberflächenbeschichtung für das Display zu zaubern, die quasi keinerlei fettigen Fingerabdrücke hinterlässt. Normalerweise bin ich alle zwei Tage damit beschäftigt, mit einem Lappen die Schmiere vom Display zu wischen. Im C-HR kam das genau kein mal vor.

Angenehm sportliche Sitze mit gutem Seitenhalt und ordentlichem Langstreckenkomfort sorgen dafür, dass der Kompakt-Crossover auch für längere Distanzen bequem zu bewegen ist. Einzig für’s Gesäß könnte es manchmal etwas eng werden, dafür ist die Beinauflage gerade für ein japanisches Auto erfreulich lang. Die Ergonomie und das Verhältnis zwischen vollständig verstellbarem Lenkrad, Sitzen und Distanz zu den Pedalen passt sehr gut.

Nicht nur so’n bisschen Hybrid

Bis hierher erlaubt sich der C-HR soweit also keinen Patzer. Und tatsächlich gibt es auch in Bewegung wenig auszusetzen. Zuerst sprechen wir aber einmal über das Hybridsystem. Denn hier, das muss man ganz offen sagen, ist Toyota ziemlich weit vorn dabei. Auf einen Diesel wird bewusst verzichtet, der „Hybrid Synergy Drive“ soll’s zum vergleichbaren Dieselpreis also richten. Übertragen wird die Kraft mittels eines stufenlosen Planetengetriebes. Es handelt sich also nicht im klassischen Sinne um ein CVT (Continuous Variable Transmission), wie etwa auch im Nissan Juke, welches mittels eines Kegelrads und einer darauf laufenden Kette eine variable Übersetzung fährt. Und dadurch, dass zum Anfahren immer der Elektromotor verwendet wird, ist keine Kupplung nötig. Und da so ein Planetengetriebe sehr kompakt baut, spart das alles Platz und vor allem Gewicht. Zudem ist ein solches Planetengetriebe laut Toyota besonders verschleiß- und damit wartungsarm.

In der Summe führt das alles dazu, dass das Hybridsystem im C-HR so sinnvoll und ausgewogen ist, wie kaum ein anderes und entsprechend gut funktioniert. Selbst hier in der Eifel sind regelmäßig Verbräuche von unter 4 Litern möglich gewesen. Das gelingt auch, weil man den C-HR tatsächlich auch sehr häufig rein elektrisch bewegen kann. Toyota spricht von bis zu 1,5 Kilometern und maximal 50 km/h. In der Realität kann man das sogar oft noch deutlich verlängern. Sobald es selbst nur minimal bergab geht, lässt sich die elektrische Ladung und gelegentliche Rekuperation nutzen, um Strecken von guten 10 Kilometern zurückzulegen, ohne einmal den Verbrennungsmotor zu benötigen. Selbst wenn sich dieser dazuschaltet, hält sich dessen Verbrauch dank Atkins-Zyklus und Direkteinspritzung sehr in Grenzen.

Da die Betriebsstrategie des ganzen Antriebsstrang einen Fokus auf das elektrische Fahren setzt und der Verbrenner auch oft nur sehr kurz hinzugeschaltet wird, musste natürlich auch hier investiert werden, um den Kaltstart gerade hinsichtlich des Verschleiß und Verbrauch zu optimieren. Wie auch schon bei VW und Audi ist daher der Krümmer in den Zylinderkopf integriert, um den Motor so schneller auf Temperatur zu bringen. Ein elektrischer Zuheizer hilft dabei weiter und sorgt auch dafür, dass morgens warme Luft aus der Heizung kommt. Diese Komponenten sind, wie auch die Klimaanlage, alle rein elektrisch angetrieben, funktionieren daher auch ohne laufenden Motor, kosten den Verbrenner keine Leistung und helfen daher ebenfalls, den Verbrauch zu optimieren. Satte 40% Wirkungsgrad erreicht der Verbrenner, was ein ziemlich beeindruckender Wert ist. Sicher, die 4,8 Liter, welche ich im Schnitt verbraucht habe, klingen erst einmal nicht so sehr beeindruckend. Wer mein Fahrprofil und die hügeligen, kurvigen Straßen hier aber kennt, der weiß diesen Wert zu schätzen. Als Richtwert: üblicherweise liege ich selbst mit sparsamen Ottomotoren eher oberhalb der 7-Liter-Marke.

Mit 122 PS ist der Elektromotor ausreichend stark, um in den meisten Situationen ausreichend flott rein elektrisch anzufahren. Erst an Steigungen ist es nötig, dass nach den ersten Metern der Verbrenner beim Vortrieb unterstützen muss. Sicher, weder in Kombination mit beiden Antrieben, und erst recht nicht rein elektrisch, ist der C-HR eine Rakete. Daher ist es wohl auch C-HR und nicht CH-R. Letzteres würde wohl zu sehr ein Sportmodell vorgaukeln. Trotzdem reicht es, dass man sich angenehm flott bewegen kann. Auf der Autobahn ist dann allerdings elektronisch abgeregelt bei 170 km/h Schluss. Auf Grund der nicht ganz so üppigen Radhausdämmung und der hohen Drehzahl, in welcher der Verbrenner vom stufenlosen Getriebe bei hoher Leistungsabfrage gehalten wird, möchte man aber ohnehin nicht dauerhaft in den Geschwindigkeitsregionen unterwegs sein.

Toyota C-HR Hybrid 4x2

Ein Wort vielleicht noch zum Getriebe: wer hier regelmäßig liest, weiß, dass ich kein Freund stufenloser Getriebe bin. Auch wenn sie natürlich ihren Nutzen haben, geht mir die Geräuschkulisse des dauernd hochdrehenden Motors bei etwas bewegterer Gangart ziemlich auf die Nerven. Hier muss man allerdings sagen, dass Toyota das ganz gut hinbekommen hat. Der Motor tritt akustisch nicht zu sehr in den Vordergrund und wird meist auch eher in niedrigeren Drehzalregionen gehalten. Der Fahrer hat’s eben auch selbst in der Hand, wie viel er vom Verbrenner wirklich fordern möchte.

Marketing sagt: Go-Kart-Feeling. Aber, äh … nein.

Fahren tut das ganze Konstrukt übrigens erstaunlich gut. Einen Rüffel muss man Toyota vielleicht dafür verpassen, dass man auf großen Anzeigetafeln mit „Go-Kart-Feeling“ wirbt. Keine Ahnung, worauf sie das beziehen. Denn weder die Sitzposition, noch das Fahrverhalten noch überhaupt irgendwas erinnert an ein Go-Kart. Vielleicht muss man aber auch mit solchen Phrasen um sich werfen. Bei Mini sieht man ja auch, dass diese Art des Marketings offensichtlich funkioniert. Wenn es da steht, muss es wahr sein. Und oft genug wird mit dieses Fahrverhalten von minifahrenden Bekannten bestätigt.

Toyota C-HR Hybrid 4x2

Trotzdem: schlecht fährt der C-HR nicht. Im Gegenteil. Tatsächlich ist der Aufbau relativ steif und erlaubt sich nicht zu viel Seitenneigung. Dazu passt die recht direkte und präzise Lenkung, auch wenn sie dich über das Gripniveau an der Vorderachse eher im Dunkeln lässt. Und das ist übrigens erstaunlich niedrig. Das liegt vor allem am Dunlop Enasave EC300, einem ausgewiesenen Spritspargummi. Mit entsprechend griffigen Reifen stelle ich mir das Fahrverhalten tatsächlich ganz ansprechend vor, denn auch mit den Reifen, die ihn recht schnell ins Untersteuern bringen, fährt sich der C-HR auch dank der Mehrlenkerhinterachse erstaunlich flink und reagiert auch gut auf schnelle Richtungswechsel. Und das Alles sogar ganz ohne die Dämpfung so unnötig steif zu machen, wie es die Konkurrenz gern macht, nur um die Seitenneigung in den Griff zu bekommen.

Fazit

Der Toyota C-HR hat mich tatsächlich sehr überrascht. Nicht nur ist der gesamte Hybridantriebsstrang mit eines der durchdachtesten und effektivsten Systeme, das ich bisher gefahren bin. Er ist zudem bequem, sehr gut verarbeitet und kann mit einem feinen Innenraum überzeugen. Fahren lässt er sich angenehm, ist auch auf Eifellandstraßen nicht gleich beleidigt und überzeugt als Auto im Alltag durch die Bank. Trotz seines kompakten Auftritts bietet er auch im Fond erstaunlich viel Platz, sodass sogar ich mit meinen 1,89m bequem hinter einem auf mich eingestellten Fahrersitz Platz finde. Außerdem hat er etwas, das man zurecht einen Kofferraum nennen kann. Der fasst sogar noch mehr, als das Gepäckabteil einer A-Klasse. Schade ist höchstens, dass Toyota serienmäßig nur altmodische Funzeln verkauft und LED-Scheinwerfer nur optional sind. Trotzdem: Der C-HR ist das, was ein Nissan Juke immer hätte sein können: ein stylischer (wenn auch mutig gezeichneter) Crossover. Im Gegensatz zum Juke ist der C-HR allerdings kein fauler Kompromiss, sondern kann in allen Disziplinen überzeugen. Ein Fan stufenloser Getriebe werde ich damit zwar trotzdem nicht, aber irgendwas ist ja immer.

Toyota C-HR Hybrid 4x2

Text: sb
Fotos: sb

Wertung

7.4/10
  • Fahrdynamik: 4
  • Fahrspaß: 6
  • Sound: 2
  • Verarbeitung: 7
  • Komfort: 6
  • Ausstattung: 8
  • Verbrauch: 8
  • Preis/Leistung: 7
  • Persönliche Anziehungskraft: 6
Mein passion:driving Wertungsschlüssel spiegelt meine subjektive Einschätzung des Testwagens in verschiedenen Kategorien wieder. Die fahrdynamischen Qualitäten spielen dabei eine große Rolle. Trotzdem wird ein Auto nur durch Performance keine 10er-Wertung erhalten können. Hier gibt es mehr Informationen zum Wertungssystem.

Technische Daten

Toyota C-HR 1.8 Hybrid 4×2

Vollständige Konfiguration/Ausstattung dieses Testwagen als PDF herunterladen:
Motor-Bauart:
Vierzylinder DOHC VVT-i Benzinmotor (122 PS) mit Elektromotor (72 PS)
Hubraum:
1.798 cm³
Leistung:
90 kW / 122 PS
Drehmoment:
142 Nm bei 3.600 U/Min
Höchstgeschwindigkeit:
170 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h)
11 Sekunden
Verbrauch (innerorts / ausserorts / kombiniert):
3.5 L / 4.1 L / 3.9 L E10 (ROZ 95)

Grundpreis Toyota C-HR 1.8 Hybrid 4×2:
27.390 €
Testwagenpreis:
30.960 €
Testverbrauch:
4.8 Liter / 100 km über 2.120 km
Leergewicht:
1.460 kg
Max. Zuladung:
400 kg
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe):
4.360 m / 1.795 m / 1.565 m

Disclosure zur Transparenz

Das Fahrzeug wurde mir freundlicherweise von Toyota für den Test zur Verfügung gestellt. Der Test erfolgte unabhängig. Der Text spiegelt meine persönliche Meinung wieder.

Andere Crosshatches



  • 8
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
    8
    Shares
Sebastian
Autor

Gründer und überwiegender Texter hinter passion:driving. Leidenschaftlicher Car-Nerd, immer auf der Suche nach dem Rande des Kammschen Kreises und viel zu häufig auf irgendwelchen Rennstrecken unterwegs. Anglophil veranlagt, liebt britische Sportwagen und fährt eine Lotus Elise S1, um das eigene, eher nachteilige, Leistungsgewicht wieder auszugleichen. Neben passion:driving schreibt er als freier Autojournalist (Mitglied im Verband der Motorjournalisten) auch für die heise autos und andere Publikationen.

1 Kommentar

  1. Hallo und vielen Dank für diesen ausführlichen Bericht, auf mich macht der Wagen ebenfalls einen sehr guten Eindruck.

Schreibe einen Kommentar