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Lange ist es her, dass mich ein Auto so nachhaltig begeistern konnte, wie dieser Ford Fiesta ST. Zuletzt war das beim Focus RS der Fall. Achso, auch Ford? Das regt zum Nachdenken an: Es soll Hersteller geben, die für sich entdeckt haben, dass Fahrspaß für Petrolheads wie uns essenziell ist. Und das bedeutet, dass es nicht immer gut sein muss, sich dem Diktat der Nordschleife zu unterwerfen, um immer irrwitzigere Rundenrekorde auf die Beine zu stellen, mit denen sich das neue Modell werbewirksam vermarkten lässt. Versteht mich nicht falsch: So sehr ich es auch liebe, über die Nordschleife zu knallen und so sehr die Rundenzeit einen Gradmesser für die absolute Leistungsfähigkeit eines Autos darstellt, so wenig sagt dieses Kriterium etwas über den Fahrspaß aus. In manchen Fällen können diese beiden Dimensionen gar gänzlich diametral ausfallen. Was abgöttisch schnell und präzise durch den Asphalt der Eifel schneidet, ist in all seiner Perfektion manchmal nämlich auch: Steril. Ja, geradezu kalt. Emotionslos, wenn es darum geht, Fahrspaß auf der Landstraße zu erleben.

Und damit landen wir bei solch feinen Autos, wie dem Hyundai i30 N oder eben: dem Ford Fiesta ST. Dessen Vorgänger, der Fiesta ST der siebten Generation, war bereits ein Freudenspender sondergleichen, der mit seinem intuitiven Handling und Fahrspaß pur ab dem ersten Meter begeistern konnte. In die „Fahrspaßkönigsklasse“ erhob ich ihn damals und dort sehe ich ihn auch heute noch völlig zu Recht. Damals hatte ich noch die Befürchtung, Ford könne mit der nächsten Generation den selben (wohlgemerkt: falschen!) Weg einschlagen, wie Renault mit dem Clio IV RS, und aus dem ST eine Lifestyleluftnummer machen. Doch: Weit gefehlt. Im Gegensatz, die Ford Performance Abteilung hat sogar noch eine, wenn nicht gar viele Schippen draufgelegt. Um das zu veranschaulichen, sprechen wir am besten über den Eigenlenkgradienten: Der beschreibt den Zusammenhang zwischen Lenkwinkel und Querbeschleunigung und damit auch die Tendenz des Fahrzeugs zum Unter- oder Übersteuern. Untersteuern drückt sich durch einen Eigenlenkgradienten größer 0 aus: der Lenkwinkel nimmt weiter zu, die Querbeschleunigung aber kaum. Übersteuern hingegen, lässt sich durch einen Eigenlenkgradienten von kleiner 0 herauslesen: die Querbeschleunigung nimmt zu, bei kaum steigendem oder gar zurückgehendem Lenkwinkel.

Eigenlenkverhalten kleiner Null. Deutlich.

Nun hatte der vorige Fiesta ST bereits ein recht lebendiges Heck. Für damalige Verhältnisse, als alle Hersteller immer noch sehr auf der stets sicheren und damit meist langweiligen Seite unterwegs waren, bedeutet ein lebendiges Heck vor allem, dass man bei einem kräftigen Lastwechsel einen ganz leichten Ausfallschritt provozieren kann. Sagen wir also (und man beachte, dass diese Zahl nun nur der Veranschaulichung dient!), wir haben einen Eigenlenkgradienten von knapp 0. Zwar lässt sich ein kurzer Heckschwenk provozieren, trotzdem zieht er sich dann alsbald wieder in Richtung Untersteuern. Der neue Fiesta ST dagegen liegt unter Null. Weit. Und deutlich. Wo der alte einen kurzen Ausfallschritt hinlegte, stehst Du mit dem neuen in einem beachtlichen Driftwinkel quer.

Das passiert vor allem dank eines recht weichen Stabis an der Vorderachse, wodurch der Fiesta tief auf’s kurvenäußere Vorderrad eintaucht und das innere Hinterrad soweit entlastet wird, dass es sogar in der Luft steht. Mittels Lenkimpuls und Gaspedalstellung kannst Du frei darüber bestimmen, was der Fiesta aufs Parkett zaubert. Entweder kräftig einlenken und leicht mit Stützgas stabilisieren oder die volle Dröhnung: Lastneutral bleiben und heftig am Ruder reißen. Dann holt die Hinterachse derart aus, dass Du 1-2 Sekunden auch mit üppigem Lenkwinkel gegenlenkst. Er zuckt nicht nur kurz mit dem Heck, bei Bedarf lässt er es immer weiter rutschen. Und wenn Du dann auf den Pinsel steigst, ist der Spaß noch lange nicht vorbei. Dafür sorgt das optionale, im Performance Paket (1.100 Euro) enthaltene Quaife-Sperrdifferential. Auf das muss man sich durchaus etwas einschießen, denn die Sperre arbeitet nach dem Torsen-Prinzip und ist folglich drehmomentfühlend. Schiebt der Fiesta ST über die Vorderräder, braucht’s ein bisschen Mut und einen Tritt auf’s Gas, damit der Turbolader die Brennräume unter Druck setzt und die 290 Newtonmeter an die Vorderachse wirft. Dann macht die Sperre zu und der ST reißt sich in die Kurve – sofern davor nicht eh schon alles zu spät war. Rausfinden ob’s noch reicht darfst Du das selbst.

Verantwortung übernehmen

Wie viel Traktion sich aus dem Einsatz der Sperre ergibt, ist stark beeindruckend. Beim Rausbeschleunigen lässt sich derart früh das Pedal ans Blech drücken, dass Du eigentlich einen Ritt in den Straßengraben erwartest. Und wenn’s dann doch ein bisserl zu viel war, dann stehst Du halt auch selbst voll in der Verantwortung. Denn ESC Off heißt hier auch wirklich: OFF. Auch wenn die elektronische Fahrdynamikförderung per selektiver Bremseingriffe trotzdem stets aktiv bleibt, fängt sie dich nicht ein, falls Du es übertreibst. Die Lenkung bietet dabei kein herausragendes Feedback, einsetzendes Untersteuern spürst Du eher über das Popometer, als in den Fingerspitzen. Dafür reißt es gewaltig am Lenkrad, wenn die 205er Michelin Pilot Sport 4 (nicht S) auf der Suche nach Traktion Richtung Spurrinnen zerren. Torque Steer ist hier so ausgeprägt, wie Donald Trumps Geltungssucht.

Vorpubertäres Gepose vor der ED an der Quiddelbacher Höhe, indem Du mit einer Hand am Volant den Otto machst, lässt er dir nicht durchgehen. Du musst schon mit beiden Händen voll bei der Sache sein. Selbst das kurze Hinuntergreifen an den Schalthebel, um knackig und präzise die nächste Welle reinzureißen, fordert deiner Linken Hand alles ab. Dafür liegt das Lenkrad wunderbar in der Hand, ist nicht zu klein, nicht zu groß, nicht zu dick (Hallo, M GmbH!) und nicht zu dünn. Überhaupt, vom etwas mageren Feedback mal abgesehen, ist das, was Du mit dem Lenkrad so anstellst, allerfeinstes Kino. Mit der ultradirekten Lenkübersetzung von 12:1 wirft sich der kleine schon bei minimalen Lenkbewegungen in die Ecken. Das erfordert anfangs etwas Eingewöhnungszeit, es macht aber gemein viel Spaß, selbst in Serpentinen nie über 180° Lenkwinkel nie hinauslenken zu müssen – und das ganz ohne, dass man die klassische Hebelhandbremse dafür braucht. Zum Vergleich: ein Audi R8 mit Dynamiklenkung schießt sich im Performance-Modus auf eine Lenkübersetzung von 13:1 ein.

Das Fahrwerk ist natürlich auf der etwas strafferen Seite angesiedelt und fordert insbesondere früh am Morgen einige Nehmerqualitäten, wenn ein Kopf auf müde, weil kalte Stoßdämpfer trifft. Kommen die Stoßdämpfer-Innereien dann auf Temperatur, kann man das Fahrwerk immer noch als „satt“ bezeichnen, komfortabel ist man damit aber sicher nicht unterwegs.

Trio Infernale

Fahrdynamisch hat der jüngste ST also wirklich einige Schippen aufgelegt. Natürlich hat er auch mehr PS, 200 an der Zahl, hat dafür aber auch etwas Speck angesetzt. Aus 1.163 wurden 1.262 Kilo – und damit gute (oder schlechte) Einhundert mehr. Das ist eine Hausnummer, doch es kommen zu keiner Zeit Zweifel auf, der ST wisse mit diesem Gewicht nicht umzugehen. Der 1,5-Liter kleine Dreizylindermotor geht immer mit maximaler Motivation und minimalem Turboloch ans Werk und drückt sich erstaunlich massiv durch’s gesamte Drehzahlband. Auch wenn ab 5.000 Touren die Luft etwas dünner wird, marschiert er gewaltig vorwärts und reißt die 232 km/h, die Ford als Vmax angibt, völlig lässig ein. Bestenfalls zeigt er dir sogar die 250 am Tacho, was GPS gemessen aber immer noch knappe 240 km/h waren. Seine Trinkgewohnheiten sind dabei sogar erstaunlich zivil, was auch daran liegt, dass er im ersten der drei Fahrdynamikmodi (Normal, Sport, Track) situativ einem der drei Zylinder eine Auszeit gönnt, was akustisch durch ein leicht gurgeliges Auspuffbrummen zu vernehmen ist. Wird er dagegen voll gefordert, zieht er freilich auch ein bisserl was durch die Brennräume. 10-12 Liter gehen im Rallye Stage Style schon klar. Im sportlich-normalen Alltag sind 8-9 Liter realistischer, wenn man’s drauf anlegt, ist aber auch weniger drin.

Last but not least müssen wir antriebsseitig natürlich auch über das Motorkonzept als Solches sprechen. Drei Zylinder. Eine Zahl, die Motorjournalisten – präziser: Autojournalisten – regelmäßig zu irgendwelchen seltsamen Aussagen hinreißen lässt. Da wird dann tief in der Klischeekiste gegraben und Phrasen wie „Mindestens 2 Zylinder zu wenig“, „Brummt so“, „Das klingt nach nix“ und natürlich „Der hält keine 80.000 Kilometer!“ ausgegraben. Werfen wir hingegen einen Blick ins Lager der Motorradjournalisten, wird regelmäßig die feine Charakteristik und der Klang dreizylindriger Triebwerke abgefeiert. Woran liegt’s? Ich sage: an Vorurteilen. Wer also am Stammtisch nicht ständig in Rechtfertigungsorgien sehen will, sollte sich keinen Fiesta ST kaufen.

Ich mochte die Dreizylinderakustik schon damals beim smart roadster und ich mag sie auch heute noch beim Fiesta ST. Nur, dass Ford wohl einen der bestklingenden Dreizylinder im Automobilbereich überhaupt gebaut hat. Der Dank geht an die Abgasanlage inklusive Klappensteuerung. Selbst mit geschlossenen Klappen tönt es schön, mit offenen Klappen wird’s rotziger, voluminöser und es werden gelegentliche Fehlzündungssalven serviert, die aber – wie der Sound insgesamt – ihre Wirkung vor allem für die Insassen entfalten und dem Umfeld nur mäßig penetrant serviert werden. Also alles auch erstaunlich sozialkompatibel. Und das Beste: all das macht er, ohne die Ohren im Innenraum über die Lautsprecher mit unnötig synthetisch aufgeblasenen Motorgeräuschen zu penetrieren. Es brummt und basst schön angenehm aus dem Heck, ohne dass es im Innenraum störend laut werden würde. So geht Sound. Und das ausgerechnet in der sportlichen Einstiegsklasse,

Überhaupt gibt es im Innenraum so einiges, über das sich gute Worte verlieren lassen: Die Recaros würden selbst den betrunkenen Freund nach dem Ausflug auf’s Oktoberfest noch bei einem G fest im Sitz halten – den Mageninhalt vermutlich nicht. Sie sind bequem, gut ausgeformt, aber auch verdammt eng. Mit normal gebauter Statur passt Du da so gerade rein, mit einem breiteren Kreuz zwängst Du dich schon zwischen die Seitenwangen. Mit einem breiten Becken kann’s nach drei- vierhundert Kilometern schon ungemütlich werden. Wenn die körperliche Statur hingegen passt, spricht auch nichts dagegen, am Stück lange Etappen von mehr als vierhundert Kilometern zu fahren – also quasi eine Tankfüllung.

Spurhalteassistent (aktiv, mit Lenkhilfe) und Tempomat mit Limiter-Funktion gehören zur Serienausstattung und erleichtern Langstreckenfahrten. Ab dem Leder-Exklusiv-Paket gibt’s dann auch noch zusätzlich einen Fernlichtassistenten (Voll-LED-Scheinwerfer müssen aber in jedem Fall für 750 Euro dazubestellt werden) und vor allem das B&O-Soundsystem. Das klingt sehr ausgewogen und präzise, wird durch einen Subwoofer nach unten hin abgerundet, allerdings fehlt es etwas an Druck im oberen Tieftonbereich, irgendwo bei um die 200 Hz. Dadurch wirkt beispielsweise Metal etwas dünn, selbst wenn die Doublebass-Drums kräftig durchpoltern. Musik aus dem EDM-Lager, Pop & Co kommen damit aber angenehm zur Geltung. Gesteuert wird das alles über ein 6,5-Zoll großes Touchscreen, mit dem bekannten Ford Sync 3. Das lässt sich durchaus zu den besseren werksseitigen Systemen auf dem Markt rechnen. Bei mir lief zu 90% dennoch überwiegend Android Auto über mein angeschlossenes Smartphone.

Sir Fadealot von Wackelpudding

Kritik? Die gibt’s natürlich auch. Denn vereinzelt macht sich der gefürchtete Rotstift des Controllings bei der Innenraumqualität bemerkbar. Beispielsweise fühlen sich die Innentürgriffe nicht nur billig an, sie klingen auch so und knarzen schlimmer als der Fußboden in einem 300 Jahre alten Bauernhaus. Und ich kenne mich damit aus, ich bin in sowas aufgewachsen. Vereinzelt gibt auch die Zierleiste auf dem Armaturenbrett bei gewissen Drehzahlen ein dezentes Rasseln von sich. Da das allerdings nur irgendwo bei 2.100 Umdrehungen für einen ganz kurzen Moment bei einer ganz speziellen Drehzahl auftritt, ist das Geräusch selbst für einen neurotischen Menschen, wie mich verkraftbar, der eine leise rasselnde Getränkeflasche in der Beifahrertür mit Tempos, Warnwesten oder anderen Dingen abdämpft, um Ruhe zu haben.

Die zwei nennenswertesten Kritikpunkte müssen aber beim Thema Bremse und Motorlagerung angesprochen werden. Der kleinere Kritikpunkt vorab: die Motorlager sind weich. Sehr weich. Nicht nur stempelt der ST beim Nutzen der Launch Control heftigst mit der Vorderachse, es sorgt vor allem dafür, dass der Motor beim Lastwechsel unwahrscheinlich stark nachschwingt und auch die Arbeit mit der feinen Kupplung etwas Feingefühl erfordert. Härtere Motorlager würden dem ST aus sportlicher Sicht gut stehen, wenngleich sich damit auch mehr Vibrationen an die Insassen übertragen würden, die durch den größeren Zündabstand im Vergleich zum Vierzylindermtor entstehen. Hätten ja nicht gleich PU-Lager sein müssen, vielleicht hätte es ja auch schon fester Pudding statt Wackelpudding getan. Wie auch immer, wir wissen nur, dass Ford den Wackelpudding präferiert hat. Falls man doch lieber „Go hard!“ bevorzugt, gibt es entsprechende Drehmomentstützen auf dem Zubehörmarkt.

Den größten Kritikpunkt muss man dem Fiesta aber für die Bremse aussprechen. Die zeigt bei konsequenter Fahrweise schon recht früh erste Schwächen. Es gibt solche Strecken, da fährst Du ein hartes Stop and Go, weil die Fuhre auf jede Kurve kräftig zusammengebremst werden muss. Bist Du so unterwegs, kündigt sich schon bald über ein starkes Reibgeräusch an, dass Beläge und Scheiben nicht mehr auf Wohlfühltemperatur operieren. Im Weiteren wird dann auch das Pedal zunehmend teigig. Ein anschließendes Abkühlen der Bremse hilft nur bedingt, denn selbst noch für die nächsten Tage ist die Bremsleistung nicht mehr auf dem gewohnten Niveau. 278 Millimeter sind natürlich keine besonders großen Scheiben in Anbetracht der knapp 1,3 Tonnen die damit verzögert werden müssen. Die Vermutung liegt aber nahe, dass es die Größe der Bremsscheiben alleine nicht ist, sondern dass die Paarung Beläge/Scheiben überhaupt nicht harmoniert und die Beläge nicht mit höheren Temperaturen klar kommen. Damit ist die Bremsanlage weder für die Nordschleife, noch für eine Pässehatz in den Bergen geeignet und es schreit nach einem dringenden Upgrade: Beläge, Scheiben, Stahlflex. Mindestens. Ford Performance bietet inzwischen aber ebenfalls eine größere Sechskolben-Bremsanlage an und auch Moutune hat hier bereits etwas im Angebot. Eine lohnende Investition, die für den 0-8-15-Alltagsfahrer, der gerne mal sportlich im Alltag fährt, nicht unbedingt relevant ist. Wer mit dem Auto aber auch zur Freude am sportlichen Fahren ganze Touren fährt, der wird um eine Aufrüstung kaum herumkommen.

Fazit

Es bleibt am Ende also festzuhalten, dass es wenig gibt, was der Fiesta ST nicht gut macht. Ein bisschen Kritik gibt’s für die Verarbeitung und die vielleicht etwas sehr eng geratenen Sitze. In den relevanten Kriterien macht er aber alles richtig: Fahrspaß pur und eine wirklich erschreckende Leistung, die der kleinste ST da präsentiert. Viel wichtiger: trotz allem technischen Fortschritt ist der Fiesta ST ein wirklich emotionales, spaßiges Auto geworden, wozu allein das Handling und die Akustik viel beitragen. Umso ärgerlicher, dass die Bremsanlage derart schwächelt und ich dem ST damit in der Fahrdynamikwertung einen Punkt Abzug geben muss. Trotzdem bleibt das Package konkurrenzlos und ich lege mich fest: in dieser Klasse bietet keiner mehr Performance und erst recht nicht mehr Fahrspaß. Und in der Fahrzeugklasse darüber wird es zumindest eng. Für einen Einstiegspreis von knapp 22.600 Euro bekommt man eine Menge Fahrspaß geboten, die ohne die Sperre des Performance Pakets für 1.100 Euro aber kaum wirklich nutzbar sein dürften. Ab rund 25.000 Euro kann man also schon mit einem wunderbaren Paket unwahrscheinlich viel Spaß haben – und bei den Preisen wird’s im Konkurrenzumfeld dann wirklich dünn.

Ford Fiesta ST

Text: sb
Fotos: Susanne Arenz / sb

Wertung

8.8/10
  • Fahrdynamik: 6
  • Fahrspaß: 9
  • Sound: 7
  • Verarbeitung: 7
  • Komfort: 4
  • Ausstattung: 7
  • Verbrauch: 6
  • Preis/Leistung: 7
  • Persönliche Anziehungskraft: 8
Mein passion:driving Wertungsschlüssel spiegelt meine subjektive Einschätzung des Testwagens in verschiedenen Kategorien wieder. Die fahrdynamischen Qualitäten spielen dabei eine große Rolle. Trotzdem wird ein Auto nur durch Performance keine 10er-Wertung erhalten können. Hier gibt es mehr Informationen zum Wertungssystem.

Technische Daten

Ford Fiesta ST

Vollständige Konfiguration/Ausstattung dieses Testwagen als PDF herunterladen:
Motor-Bauart:
Reihen-Dreizylinder DOHC EcoBoost mit Turboaufladung und Direkteinspritzung
Hubraum:
1.497 cm³
Leistung:
147 kW / 200 PS bei 6.000 U/Min
Drehmoment:
290 Nm bei 1.600 – 4.000 U/Min
Höchstgeschwindigkeit:
232 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h)
6.5 Sekunden
Verbrauch (innerorts / ausserorts / kombiniert):
7.6 L / 5.1 L / 6.0 L Superbenzin (ROZ 95)
Grundpreis Ford Fiesta ST:
22.600
Testfahrzeugpreis:
30.500
Testverbrauch:
9.2 Liter / 100 km über 2.381 km
Leergewicht:
1.262 kg
Max. Zuladung:
373 kg
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe):
4.068 mm / 1.783 mm / 1.469 mm

Disclosure zur Transparenz

Das Fahrzeug wurde mir freundlicherweise von Ford für den Test zur Verfügung gestellt. Der Test erfolgte unabhängig. Der Text spiegelt meine persönliche Meinung wieder.

Mehr kleine Wilde:



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Sebastian
Autor

Gründer und überwiegender Texter hinter passion:driving. Leidenschaftlicher Car-Nerd, immer auf der Suche nach dem Rande des Kammschen Kreises und viel zu häufig auf irgendwelchen Rennstrecken unterwegs. Anglophil veranlagt, liebt britische Sportwagen und fährt eine Lotus Elise S1, um das eigene, eher nachteilige, Leistungsgewicht wieder auszugleichen. Neben passion:driving schreibt er als freier Autojournalist (Mitglied im Verband der Motorjournalisten) auch für die heise autos und andere Publikationen.

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