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Pässe- statt Tracktool. Neuer Audi RS3 Sportback Fahrbericht und Tracktest

Mai 12, 2015 Fahrerlebnis, Unterwegs 29 Kommentare

Sein Vorgänger hatte es ja nicht leicht. Aus dem tollkühnen Vorstandswunsch „Ich will diesen Motor in meinem Golf“ entstand – auch wenn der A3 dann doch der naheliegendere Lösungsansatz war – binnen weniger Monate ein Kompaktsportler. Zugegeben, er konnte nicht auf ganzer Linie überzeugen. Denn, dass diese aus der Not geborene Improvisation freilich nicht so wieselflink ums Eck zirkeln wird, wie man es gerne hätte, war den beteiligten Ingenieuren bereits klar, als sie gerade so, auf Biegen und Brechen, den langen Fünfender in die Fuhre hineintransplantiert haben. Doch auch wenn man sich alle Mühe gab, mit breiteren Reifen und mehr Spurweite an der Vorderachse dem durch die ungünstige Einbauposition geförderten Untersteuern Herr zu werden, hatte der RS3 seinen Ruf als Fahrzeug weg, bei dem man besser ein Amazon-Spar-Abo für Vorderreifen abschließen sollte. Wie, das gibt’s noch nicht?




Neuer Audi RS 3 Sportback beim Tracktest/Fahrbericht auf der Rennstrecke Vallelunga

Der neue – jetzt auf MQB-Plattform – hat es da etwas einfacher. Platz ist nicht mehr ganz so heiß gehandelte Mangelware. Von Großzügigkeit und unendlicher Freiheit für den Fünfender kann aber nach wie vor kaum die Rede sein, denn viel Luft bleibt auch im MQB-Motorraum nicht übrig. Doch dank eben dieses modularen Querbaukastens ist die Einbaulage des Fünfenders immerhin deutlich mehr Richtung Fahrzeugmitte gewandert. Und weil Kritik an der Bremsanlage bei Audi-Sportmodellen bereits Tradition hat, tat die quattro GmbH ihr möglichstes, um dieses Mal mit der Tradition zu brechen. Serienmäßig verwandeln dreisiebziger Stahlscheiben teuer investierte Energie in Wärme um. Dank so genanntem Wave-Design wird zudem weniger Material herumgeschleppt und die ungefederten Massen reduziert. Mächtige 8-Kolben-Festsättel stehen tatkräftig zur Seite und nehmen, sofern Herr Kunde das richtige Hakerl bei der Bestellung gesetzt hat, auf Wunsch ebenso große Keramikscheiben in die Zange. Und soviel sei schon vorab an dieser Stelle gesagt: diese Rechnung geht auf.

Haldex ohne Sperren

Ansonsten setzt man weiterhin auf mehr oder weniger Bewährtes – je nach Sichtweise eben: Haldex-Hang-On zur Drehmomentverwaltung zwischen Vorder- und Hinterachse. Deren Lamellenkupplung wurde zur besseren Gewichtsverteilung unmittelbar vor die Hinterachse verfrachtet. Zudem wurde auf einen Druckspeicher verzichtet, um stattdessen mit Hilfe einer elektrischen Pumpe binnen kürzester Zeit den benötigten Druck an der Kupplung aufzubauen. Vorne gibt’s zudem eine um 26 mm verbreiterte Spur und – wieder mal das richtige Häklein vorausgesetzt – 255er statt 235er Pneus. Hinten verrichten die Reifen immer im 235er Format ihren Dienst. Last but not least wurde auch die Starterbatterie noch hinter die Hinterachse gewuchtet, um auch jenen Stellhebel in Sachen Gewichtsverteilung in Bewegung zu setzen. Den Damen und Herren Ingenieuren war es also ernst. Dieses Mal will man liefern. Trotz aller Bemühungen muss sich der RS3, dank des 130 Kilo schweren Motorblocks, trotzdem mit einer 60:40 Wertung in Sachen Balance zufrieden geben.

Mit Sätzen wie „Drehmomentverteilung, theoretisch bis zu 100 Prozent an die Hinterachse“ frohlockt die Audi-Propagandaabteilung in der Pressemitteilung und versucht uns mit „kontrollierten Drifts“ eine Unterschrift auf dem Kaufvertrag zu entlocken. Doch wenn etwas zu schön klingt, um wahr zu sein, ist es halt auch meistens nicht wahr. Nicht so ganz zumindest. Denn die Realität sieht – wie immer – etwas ernüchternder aus. Mehr als 50:50 sind nämlich erst dann möglich, wenn die Vorderachse mit Reibwerten nahe µ0 gesegnet ist oder man den ganzen Vorderbau einfach aufbockt. Wie schön sich so etwas wie das Sportdifferenzial aus dem RS5 und RS6 auf die Fahrdynamik auswirken würde, bleibt also leider unserer Fantasie überlassen. Ebenso, wie anregende Gedanken an eine mechanische Sperre an der Vorderachse, welche uns im Grenzbereich wenigstens ein bisschen im Kampf gegen das Untersteuern zu Seite stehen würde. Aber’s passd hald ned. Kühne Traumblasen werden mit Verweis auf’s Packaging zum Platzen gebracht.

100% – einmal darüber und man verliert viel

Und das ist irgendwie schade. Denn fraglos lässt sich der neue Audi RS3 Sportback sehr flink auf der Rennstrecke bewegen. Die Lenkung ist für meinen Geschmack zwar etwas zu straff und ungesprächig geraten, die Fahrbarkeit, die Traktion und all das sind aber über jeden Zweifel erhaben. Bewege Dich genau am Grenzbereich und alles ist gut. Sauberes Fahren, nicht übertreiben und Du brennst eine schnelle Runde nach der nächsten in den Asphalt. Nur übertreiben darfst Du es nicht. Niemals. Auch kein kleines bisschen. Zwar ist der RS3 idiotensicher abgestimmt, aber bremst Du nur 30 Zentimeter zu spät an, bist Du ein km/h zu viel, ist der Lenkradius ein Grad zu hoch, dann wirst Du unbarmherzig mit hartem Untersteuern gestraft und die Rundenzeit ist dahin. Denn Korrekturmöglichkeiten gibt es leider keine. Lastwechsel? Das Heck bleibt wie auf Schienen. Angasen? Nur mehr untersteuern. Wäre das System mechanisch in der Lage, hier nun die Kraft intelligent zu verteilen, ließe sich eine solche Situation noch wandeln. Dem stehen aber fehlende mechanische Komponenten und eine äußerst konservative Fahrwerksabstimmung entgegen. Das kann der Golf R interessanterweise – trotz gleicher Basis – besser, wie Axel (seinen RS3-Fahrbericht gibt es hier) und ich schon mal feststellen durften.

Dass man – sauber gefahren – hier ein sackschnelles Präzisionsskalpell durch den Kurs schneiden lässt, vergisst man gerne mal. Denn trotz des imposanten Theaters des abgöttisch gut klingenden und mächtig vorwärts schiebenden Fünfzylinders, fühlt man sich nicht unbedingt schnell. Wenn die Fuhre stoisch neutral bleibt und du als Fahrer nicht auf Messers Schneide balancieren und fighten musst, um sich der Bestzeit zu nähern, spürst Du kaum etwas von diesem Thrill. Was sich hier auf der Rennstrecke aber vielleicht etwas zu langweilig anhört, dürfte bei nächsten Pässehatz eine mordsmäßige Gaudi sein: Fenster runter, den Fünfzylinder die Felswände beschallen lassen. Sich keine Sorgen um die Bremse machen müssen, in den Serpentinen voll aufs Gas stampfen und in Lichtgeschwindigkeit, gestützt von den großartigen neuen Schalensitzen, zur nächsten Serpentine stürmen. Dafür ist das Serienfahrwerk zwar vielleicht einen Ticken zu hart, aber dafür gibt es ja auch noch das adaptive Sportfahrwerk mit änderbaren Dämpferkennlininen.

Ja, ich glaube genau hierfür ist der RS3 gemacht. Über Bergpässe fliegen, dort kommen Emotionen auf. Dann wirst Du Eins mit dem Auto und lernst seine Stärken zu schätzen. Dann bleibt halt der nächste Trackday aus und man orientiert sich lieber an Timmelsjoch & Co. Steht der Rallye-Tradition des quattro-Labels doch ohnehin viel besser. Und dass es messerscharf aussieht, das muss man ja wohl kaum noch zusätzlich erwähnen.

Audi RS 3 Sportback / Rennstrecke Vallelunga

Text: sb
Fotos: Tobias Sagmeister / Audi

Weitere Fahrberichte:

Technische Daten

Audi RS 3 Sportback

Motor-Bauart:
Reihen-Fünfzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung (max. Ladedruck absolut 2,35 bar), Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC)
Hubraum:
2.480 cm³
Leistung:
270 kW / 367 PS bei 6.800 U/Min
Drehmoment:
465 Nm bei 1.625 – 5.550 U/Min
Höchstgeschwindigkeit:
250 km/h
Beschleunigung (0-100 km/h)
4.3 Sekunden
Verbrauch (innerorts / ausserorts / kombiniert):
11.2 L / 6.3 L / 8.1 L SuperPlus (ROZ 98)
Grundpreis Audi RS 3 Sportback:
52.700 €
Testwagenpreis:
63.895 €
Leergewicht:
1.595 kg
Max. Zuladung:
425 kg
Abmessungen (Länge/Breite/Höhe):
4.343 m / 1.800 m / 1.411 m

Disclosure zur Transparenz

Ich wurde von Audi nach Rom eingeladen. Reisekosten und Verpflegung wurden von Audi übernommen. Der Text spiegelt meine persönliche Meinung wieder.

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